m-à-j du 16-janvier 2011
Les vols transocéaniques respectent des régles précises, dans chaque Océan, Atlantique, South Atlantic, Pacifique et South Pacific.
La procédure de "Position report " est sensiblement la même dans tous les Espaces Aériens Océaniques (OCA) ,ou il n'y a pas de radar.
Les niveaux utilisables : du FL290 au FL410 inclus
Sur l'océan, les appareils sont séparés sur des routes parallèles par 1 degré de latitude ( 60NM ) et 1000 pieds en séparation verticale .
Au desssus de FL 410 , 2 000 pieds de séparation verticale..
Les vols supersoniques ,4 000 pieds de séparation verticale de tout autre vols.
Les avions sur la même voie se suivent à 10 minutes
Toutes les FIRs océaniques : Transpondeur sur le code 2000 dés l'entrée dans l'OCA.
La VHF ne passe pas sur les longues distances ,il faut donc utiliser la HF.
(sur VATSIM , on simule la HF avec des fréquences VHF , dédiées aux OCA )
Consultez aussi les sites suivants :
NATPLOT :Ce logiciel très pratique donne une carte mondiale des routes océanique fixes (extraites de DAFIF ) pour toutes les zones ; on peut y tracer sa route.
( Le site est fermé, comme DAFIF d'ailleurs. )
Je donne dans le chapitre "Liens" un accès à ce logiciel.
New York ARTCC - Oceanic Airspace : http://www.nyartcc.org/SOP/Oceanic_SOP.pdf
South Atlantic : http://vatsim.com.br/
http://www.vatsur.org/home/directiva.php
Oakland Oceanic Fir : http://www.oakartcc.com/operating_procedures/38
South Pacifique : http://vatpac.org/vatoce/index.html
SimRoutes (Oceanic Tracks) : http://www.simroutes.com/
 Cross the Pond |
Sur VATSIM, deux fois par an, on simule la traversée de l'Atlantique.
Ne manquez pas cela !!
Prochaine session : WestBound 2012
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| | | Vol Transatlantique -NAT's - Procédures | 
m-à-j le 28 aout 2011
( adapté de VATSIM - UK - Procédures pilotes ) Shanwick Oceanic Control Area
Shannon Océanic Transition Area (SOTA et NOTA )
Transpondeur
Déposer un plan de vol Océanique
Recevoir une clairance
Entrer sur une route
En route
Quitter une route
Clairance demandée indisponible
Précision du vol
Procédure du Concorde
North Atlantic Tracks
SELCAL
En résumé
Shannon Oceanic Transition Area : SOTA et NOTA
L'espace aérien au sud de Shannon Fir de 8W à 15W est une partie de Shanwick OCA.
Depuis que Shannon (EISN_CTR) a une couverture radar dans cette zone, cette section de l'espace lui est déléguée ,quand EISN_CTR est en ligne.
Si EISN_CTR n'est pas en ligne ,EGXX assure la responsabilité pour le SOTA
Au Nord de Shannon Fir ,c'est la NOTA : Northern Oceanic Transition Area .
Carte en route de l'Irlande : voir le bouton ci-dessous
Transpondeur
Toutes les FIRs océaniques : Transpondeur sur le code 2000 dés l'entrée dans l'OCA.
Déposer un plan de vol Océanique
Regardez d'abord la carte ci-dessus : en bleu les Océanics Tracks et en vert et rouge les Concorde Tracks.
Si vous regardez un plan de vol océanique , vous noterez qu'il est différent d'un plan de vol domestique, c'est parce que le pilote aura choisi pour route une NAT (Route Atlantique Nord).
Les NAT ont été crées pour avoir un écoulement uniforme du trafic à travers l'Océan Atlantique, en fonction du trafic journalier . La prochaine illustration étape par étape montrera comment déposer correctement un plan de vol océanique , en utilisant un exemple :
BAW123 de Londres Heathrow (EGLL) à Boston/Logan international (KBOS).
Quel NAT ? (NAT :North Atlantic Track : Route Atlantique Nord)
La première chose que vous devez décider est sur quel NAT vous allez voler, ceci parce que ce n'est pas une bonne planification de partir de la côte sud de l'Irlande quand votre début de NAT est dans le nord.
Puisque nous volons vers l'Ouest (Westbound) , nous avons ci-dessous un exemple de NAT ( ce n'est pas l'exemple de la carte ci-dessus car les NAT's changent chaque jour !! ) :
NAT Routing
A TADEX 55/10 55/15 55/20 56/30 56/40 55/50 OYSTR STEAM
B BABAN 54/15 54/20 55/30 55/40 54/50 CARPE REDBY
C BURAK 53/15 53/20 54/30 54/40 53/50 HECKK YAY
D DOLIP 52/15 52/20 53/30 53/40 52/50 CRONO DOTTY
E GIPER 51/15 51/20 51/30 50/40 49/50 VIXUN
F KENUK 50/15 50/20 50/30 49/40 YYT
G GUNSO 49/15 47/20 43/30 40/40 37/50 34/60 HENCH
Quelle voie choisir ? Nous emploierons un processus d'élimination.
Nous ne pouvons pas employer NAT A car c'est trop au Nord (ceci est employé pour des destinations plus centrales et plus occidentales des USA)
NAT B, C et D pourraient convenir
Nous ne voulons pas employer NAT E , ceci conduit maintenant trop au Sud
Nous avons maintenant ramené notre choix à 3 NAT's (B, C et D). Comment choisir maintenant laquelle employer ?
Nous devons regarder les distances maintenant pour voir ce qui serait le plus économique pour notre vol. Toutefois il est important de se rappeler que c'est la distance du vol entier, pas simplement le NAT, car si vous allez plus au sud la route sera plus longue (en raison de la courbure de la terre). Cependant avec chaque mile supplémentaire au nord que vous allez chercher pour obtenir à la voie plus courte, vous ajoutez à la longueur de la voie globale.
Avec l'utilisation de quelques cartes et d'une calculatrice nous trouvons l'information approximative suivante de distance pour notre vol :
NAT Total Distance (NM)
B 2880
C 2867
D 2866
Comme nous voyons que NAT C et D sont identiques et B légèrement plus long, nous écartons donc NAT B et devons alors choisir entre C et D.
Comment ? Il y a plusieurs manières de décider quel NAT est meilleur maintenant :
Faire des calculs plus précis pour obtenir une distance exacte et prendre le plus court
Regarder votre carte et trouver quel est le NAT le plus facile pour vous à rejoindre
Regarder votre carte et trouver quel NAT vous met dans la meilleure position pour la procédure d'arrivée
Vérifier la météo et voir si l'un ou l'autre NAT a de meilleurs vents
J'ai décidé d'employer NAT C à la fin parce que bien qu'il soit légèrement plus long que D ce jour les vents étaient meilleurs et donc m'offrent un peu moins de temps de vol. Demain les vents peuvent rendre NAT B viable et donc avant n'importe quel vol océanique que vous faites, vous devrez passer par le processus ci-dessus pour découvrir quelle est le meilleur NAT du JOUR. Vous pouvez voir maintenant qu'une connaissance des vents prévus sera utile !
Maintenant que vous avez choisi votre NAT vous savez où vous devez le rejoindre (BURAK) et où vous le quitter (YAY - Saint Anthony). Par conséquent maintenant vous devez projeter comment rejoindre et quitter ces points.
Si vous envisagez un vol océanique je suppose que vous êtes capable d'établir votre plan de vol du départ à l'entrée de l'océan, et de la sortie de l'océan à la destination.
Plan de vol
Nous avons maintenant notre cheminement complet pour notre vol et c'est le moment de créer le plan de vol :
CPL UL9 MALOT NATC YAY J580 YQY J575 SCUPP
Cheminement détaillé = WOD CPT KENET BASET DIKAS STU SLANY SHA BURAK MALOT 53/20 54/30 54/40 53/50 CANAL SCUPP de HECKK YAY YJT YQY YHZ HIDIG YQI TUSKY
Recevoir une clairance
Note - le plan ci-dessus de vol a été mis à jour (29 oct. 2005) pour montrer les waypoints d'itinéraire et c'est le format courant de plan de vol de Sqawkbox (SB4)
Note - je recommanderais vivement d'insérer tous les waypoints océaniques de sorte que le contrôleur sache que vous avez la route du jour .
Aéroports à l'ouest de 03°W (par exemple Dublin, Shannon, Glasgow)
Si vous êtes à un aéroport à l'ouest de 03W vous recevez votre clairance océanique au sol . Ce qui suit est une transcription d'exemple pour un avion partant de Glasgow pour New York (Newark) :
(Note du traducteur : Je ne traduit pas car vous n'entendrez jamais cela en français , même chez les Canadiens .La, il faut absolument faire l'effort de l'anglais .)
"Good day Glasgow, Speedbird 123 a Boeing 772 on stand 32, ready to copy clearance for Newark with information Mike".
"Speedbird 123, good day, you are cleared IFR to Newark on a Turnberry 2 Alpha Departure, climbing 6000 feet, squawk 0301".
"Speedbird 123 is cleared IFR to Newark on a Turnberry 2 Alpha Departure, 6000 feet, squawking 0301
"Speedbird 123 readback correct, QNH 1024 millibars, contact Oceanic on 131.80 for your Oceanic clearance, call me ready for push and start".
"1024 millibars and over to Oceanic on 131.80, speak to you soon".
Votre avion vient de recevoir sa clairance de départ ,avec altitude et transpondeur. Maintenant vous contactez le contrôleur Océanique ,pour la clairance de traversée Océanique.
"Good evening Shanwick, Speedbird 123 on the ground at Glasgow request clearance to Newark".
"Speedbird 123, Good evening, go ahead".
"Speedbird 123 request Newark via NAT ALPHA, NIBOG 55/15 55/20 56/30 56/40 55/50 OYSTR STEAM at Flight Level 350 and Mach .80. Estimating NIBOG at 1943ZULU".
"Speedbird 123, Cleared as filed along NAT ALPHA to Newark at Flight Level 350, Mach decimal 80 cross NIBOG not before 1940, clearance expires 1950 ZULU".
"Cleared as filed track Alpha FL350 Mach decimal 80 NIBOG 1940 to 1950 Speedbird 123".
"Speedbird 123 correct continue with domestic frequency, bye bye".
" Speedbird 123 Roger cheerio
Noter que parce que le pilote a indiqué le détail de la route dans la demande de clairance, il n'a pas été demandé de confirmation. A la demande simplement énoncé de NAT ALPHA sans détail, la clairance aurait indiqué tous les détails qui devrait être collationné.
Aéroports à l'est de 03°W (par exemple Londres, Manchester, Paris)
Si vous êtes à un aéroport à l'est de 03W , vous obtiendrez votre clairance océanique en vol ,en envoyant un message privé à Shanwick, de préférence une demi-heure avant d'entrer dans l' OCA (Oceanic Airspace - Espace aérien océanique)
Ainsi vous recevrez votre clairance normale d' IFR à Heathrow .
Ce qui suit est un exemple de clairance en vol dans ce cas :
"Good day Shanwick, Speedbird 123 request oceanic clearance".
"Speedbird 123, Good day, go ahead".
"Speedbird 123 request NAT CHARLIE via 53/15 53/20 54/30 54/40 53/50 HECKK SAINT ANTHONY at Flight Level 350 and Mach .80. Estimating 53/15 at 1943ZULU".
"Speedbird 123, Cleared as filed along NAT CHARLIE to BOSTON at FL350 Mach decimal 80 cross 53/15 not before 1903 ZULU".
"Speedbird 123 cleared track Charlie FL350 Mach decimal 80 53/15 not before 1940 ZULU".
"Speedbird 123 correct continue with domestic, bye bye".
"Speedbird 123, cheerio".
Note - dans l'un ou l'autre cas, si vous êtes retardé et que votre ETA du point d'entrée change de plus de 5 minutes, envoyez un message privé à la Clairance de Shanwick les avisant.
Entrer sur une route
Les voies NAT commencent à la frontière d' OCA et vous pouvez compter être pris en charge juste avant ce point.
Même si vous êtes juste transféré ou un peu avant la frontière d' OCA vous DEVEZ faire un rapport initial de position, même si c' est légèrement après la frontière.
"Speedbird 123, contact Shanwick on 131.80, bye bye".
"Shanwick on 131.80, cheerio".
Notre 767 a été maintenant juste transféré au contrôleur de Shanwick par le contrôleur de Shannon, ceci signifie donc que nous devons juste monter à 53North 15West. Quand on entre sur une route (ou entre en contact avec le contrôleur de Shanwick pour la première fois) ,il n'y a aucune procédure spéciale. Une transcription normale est montrée ci-dessous :
"Shanwick Speedbird 123, with you.
"Speedbird123 Shanwick go ahead."
"Shanwick Speedbird123 overhead 53North 15West at 1943 ZULU, Flight Level 350 Mach decimal 80, estimate 53/20 at time 2030ZULU , 54/30 next".
"Speedbird 123, roger 53North 15West at 1943ZULU, Flight Level 350 Mach decimal 80, estimate 53/20 at time 2030ZULU , 54/30 next".
Voila !!
En route
Nous avons maintenant laissé la terre derrière nous , et nous ne la reverrons pas jusqu'à ce que nous atteignions Terre-Neuve. Cependant comme pilote vous avez beaucoup plus de choses à vous inquiéter qu'a observer les vagues. En raison de la quantité limitée de radar dans l'Océan Atlantique la seule manière pour que le contrôleur sache où vous êtes est de vous demander un rapport de position. Ceux-ci sont faits lorsque :
- Passant un point par exemple 52/40
- Changement de niveau
- Exécution d'un grand changement de direction
- 45 minutes a passé depuis le dernier contact
- Atteignant ou partant de l'espace océanique
- Se connectant au réseau dans l'espace océanique
Ceci indique au contrôleur où vous êtes, où vous allez après, à quelle hauteur vous êtes , à quelle vitesse vous êtes, etc. C'est la seule manière qu'a le contrôleur pour appliquer la séparation car il n'y a aucun radar à travers l'océan. Ceci est une nouvelle compétence entière pour beaucoup de pilotes, mais absolument essentielle.
Notre avion Speedbird est juste en train d' atteindre son prochain point de position de rapport maintenant, et ci-dessous un rapport typique :
" Speedbird 123 position report".
"Speedbird 123 go ahead".
"Speedbird 123 53 North 20 West at 2031ZULU, Flight Level 350, Mach .80, Estimating 54 North 30 West at 2122ZULU, 54 North 40 West next".
"Copy Speedbird 123 53 North 20 West at 2031ZULU, Flight Level 350, Mach .80, Estimating 54 North 30 West at 2122ZULU, 54 North 40 West next".
"Correct Speedbird 123 ". ( notez de corriger le contrôleur s'il lit accidentellement quelque chose d'inexact).
Faire un "position report" chaque fois suivant les critères ci-dessus.
Juste avant 30West vous serez transférez sur 131.70, ce contrôleur est responsable du reste de l'Océan atlantique (Gander) jusqu'à ce que nous atteignions l'espace aérien canadien. .
"Speedbird 123 Shanwick, contact Gander 131.70 good day".
"Gander on 131.70 Speedbird 123 cheerio".
"Gander Speedbird 123 with you and we have a positional report".
"Speedbird 123 Gander, go ahead".
"Speedbird 123 54 North 30 West at 2120 zulu, FL350 Mach decimal 80, estimate 54 North 40 West at 2210 zulu 53 North 50 West next."
Gander relira tout exactement de la même manière que Shanwick. De nouveau vous continuez les rapports de position jusqu'à ce que vous quittiez l'espace Océanique.
Quitter une route
Nous avons maintenant fini l'étape Océanique de notre vol ,nous passons au-dessus de Saint Anthony (YAY) et commençons à nous diriger vers Boston. De nouveau il n'y a aucune procédure spéciale pour quitter votre NAT et vous serez juste transféré au contrôleur approprié. Vous n'avez pas besoin présentez des rapports de position à ce contrôleur, il offre un service radar.
Le vol continue alors comme un vol normal avec la descente vers SCUPP et les vecteurs vers Boston.
Après tout cela ,vous pouvez vous donnez une claque dans le dos, un vol océanique est l'une des choses les plus dures que vous pouvez faire en tant que pilote. En outre vous devrez commencer à projeter pour votre retour vers le Royaume -Uni .
Clairance demandée indisponible
Si la clairance que vous avez demandé la première fois à Shanwick n'est pas disponible (vous avez pu planifié par distraction un niveau allant vers l'est pour un vol vers l'ouest, ou il peut y avoir un autre trafic dans l' OCA et la séparation ne sera pas réalisée sur votre route demandée/votre niveau/votre vitesse) alors le contrôleur Océanique vous demandera si vous voudriez une voie différente (un gros travail de reprogrammer le système de navigation) ou un niveau différent sur la voie originale (plus facile à reprogrammer , mais probablement peu économique en carburant). Aviser le contrôleur aussi rapidement que possible de votre alternative préférée.
Au cas où ce ne serait également pas disponible ,il vous sera proposé une autre alternative qui EST disponible, c'est à vous de décider si c'est acceptable.
Changements de niveau dans l'espace Océanique. Ne pas compter pouvoir changer de niveau dans l'espace Océanique, les séparations impliquées sont simplement TROP énormes . On vous recommande vivement de demandez votre clairance au plus haut niveau possible pour entrer dans l' OCA, car vous serez au niveau optimum de consommation de fuel sur plus de la moitié du chemin
Demander un niveau différent ferait une différence opérationnelle, mais il se peut que cela ne soit pas possible.
Vous ne devriez pas compter obtenir la descente initiale pour votre destination alors que vous êtes dans l'espace Océanique. L'espace domestique (Radar équipé) commence assez loin de toutes les destinations et donc ce n'est pas nécessaire. Les descentes dans l'espace Océanique seront seulement données en cas d' urgence telle que la panne de moteur ou la décompression.
Précision du vol
Les vols doivent être conduits avec précision dans les niveaux de l' OCA :
- Le niveau doit être maintenu à + ou - 100 '. SE RAPPELER DE PLACER 1013 Mb ou 29.92 InHg sur votre altimètre pour voler à un NIVEAU de VOL pas à une altitude !
- La route doit être maintenue à + ou - 2 NM. Les pilotes d'avion convenablement équipé peuvent DEMANDER de voler avec un décalage de plus de 2NM à la droite de la voie autorisée (des décalages vers la GAUCHE ne sont pas accordés). Si ceci est approuvé alors le vol doit demeurer en-dessous de 2 NM de la route excentrée.
- Le nombre de mach doit être maintenu à moins de .01 de la vitesse approuvée ( M0.82 signifie entre 0.811 et 0.829, de préférence au milieu).
- Les avions qui ne sont pas des jets doivent rester à moins de dix noeuds IAS de leur vitesse autorisée.
Procédures du Concorde
Concorde suit exactement la même procédure que n'importe quel avion subsonique, juste à des niveaux plus élevés et BEAUCOUP plus rapidement !
Quand Concorde atteint le niveau croisière ,il dérive graduellement vers le haut pendant qu'il devient plus léger. Ceci est connu en tant que " Cruise Climb" et est dans l'ordre de 50 pieds (oui de cinquante) par minute.
S'assurer que votre clairance inclut la permission pour ceci ! Il peut y avoir d'autres Concordes aux environs.
Si vous n'êtes pas sur, DEMANDER "am I cleared for cruise climb ? "
La clairance (vers l'ouest) typique de Concorde serait quelque chose comme :
"Speedbird Concorde 001 is cleared to Kennedy via track Sierra Mike, 50/15, 50/20, 50/30, 48/40, 47/50 cross 5015 at FL450 or above climbing FL550 thereafter to cruise climb. "
Le nombre de mach n'est pas normalement inclus dans la clairance car s'il y avait plus d'un de Concorde, ils fonctionneraient aux vitesses semblables
Les rapports de position de Concorde sont exactement identiques au rapports subsoniques. Concorde doit également demander la décélération et la descente transsoniques si cela doit se produire dans l'espace Océanique.
(Consulter le Chapitre Supersoniques Civils : Atlantique Nord ,Routes du Concorde)
North Atlantic Tracks
Ce site donne les routes atlantiques en temps réel , West et Esatbound :
http://blackswan.ch/nat/
http://www.nyartcc.org/pilotcenter/nats
SELCAL
La fonction SELCAL a été implémenté sur VRC, SQAWKBOX et FSInn.
Ceci permet une simulation sur VATSIM des tonalités de SELCAL et du Ding Dong.
(voir chapitre SELCAL ci-dessous )
En résumé,
Se souvenir qu'une "position report" se décompose en :
Speedbird 123 : identification de l'avion
53 North 20 West : position actuelle
at 2031Z : heure ZULU
Flight Level 350 : niveau de vol
Mach .80 : vitesse mach
Estimating 54 North 30 West : prochain point
at 2122Z : heure ZULU
54 North 40 West next : point suivant
Ci joint une fiche de vol (exemple donné pour Concorde, mais utilisable dans tous les cas . ) pour bien se rappeler la procédure :
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| |  Vol Transpacifique Sud - Procédurestraduit le 27 février 2007
m-à-j du 28-08-11
Original Texte by VATPAC
PROCEDURES OCEANIQUES (dans le PACIFIQUE SUD)
Entrée et sortie de L'OCA
Restrictions de vitesse
Transpondeur
Niveaux de croisière
RVSM
Séparation
IORRA (Océan Indien)
Itinéraires préférés en mer de Tasmanie
Indicatifs d'avions
SELCAL
Nadi Oceanic FIR
Tahiti Oceanic FIR
Entrée et sortie de l'Espace Océanique
L'entrée dans un espace océanique contrôlé (OCA) se produit habituellement à environ 150-200nm de la côte, selon les conditions du Contrôleur de Centre/Approche. Les avions arrivants sont habituellement transféré pas plus tard qu'à 150 NM de la côte, toutefois c'est encore à la discrétion du Contrôleur.
Restriction de vitesse
Sauf indication contraire ou demande du Contrôleur ,la vitesse maximum en-dessous de 10,000 feet est de 250 KIAS.
Transpondeur
Toutes les FIRs océaniques : Transpondeur sur le code assigné la dernière fois , ou code 2000 si aucun code assigné préalablement.
Niveaux de croisière
(voir tableau en fin de page)
En fonction du trafic, le contrôleur peut donner à un avion une Clairance de bloc entre deux niveaux de vol. Quand ceci est donné, l'avion peut voler à n'importe quelle altitude entre les deux niveaux, même si ce n'est pas un niveau standard de vol (par exemple FL347 avec une clairance de bloc entre FL310 et FL370). Aux rapports de position (position report), le pilote doit annoncer qu'il est " dans le bloc entre FLxxx et Flxxx ,in the block between FLxxxx and FLxxxx ", mais le niveau exact auquel il vole n'a pas besoin d'être rapporté
RVSM
Depuis novembre 2001 , les FIRs Brisbane, Auckland, Tahiti et Nadi Oceanic on été classés RVSM (Minimum verticaux réduits de séparation), avec les niveaux de croisière des avions suivant les indications des images ci-dessus. L'avion capable de RVSM doit noter cette possibilité dans son plan de vol. La séparation verticale entre deux avions RVSM-équipé est de 1000 feet, toutefois si un avion est RVSM et l'autre non ,la séparation 2000 feet devrait bien sur être employée. La séparation latérale demeure inchangée. Voir l'image ci-dessous pour la table des niveaux de croisière de RVSM. Les pilotes devraient être attentifs besoin de re-planifier leurs niveaux de croisière s'ils transitent entre espace RVSM et non-RVSM.
Séparation
Le contrôleur doit s'assurer qu'il y a une séparation longitudinale (horizontale) minimum de 15 minutes ou plus entre l'avion sur la même voie ou des voies qui se croisent, ou bien un minimum de séparation verticale de 2000 feet. La séparation horizontale peut être obtenue en s'assurant que, dans le cas de deux avions volant sur la même voie, avec la même direction et le même niveau, l'évaluation du premier avion pour la PROCHAINE position commune est au moins 15 minutes plus tôt que l'évaluation de l'avion suivant pour cette même position. Si une anomalie est trouvée ,le contrôleur doit demander un changement de niveau ou imposer une restriction du nombre de mach à l'avion suivant.
Région aléatoire de l'Océan Indien RNAV (IORRA)
Une grande partie de l'espace aérien au-dessus de l'Océan Indien entre FL290 et FL410 est indiqué comme Région aléatoire de l'Océan Indien RNAV. L'avion volant dans ce secteur devrait utiliser les itinéraires prévus (UPRs) entre les portes de chaque côté. Ceci affecte les vols entre l'Australie et l'Afrique du Sud et l'Australie et les îles Maurice.
La frontière Nord de la Zone est :
· S30 04.0 E112.45.1 (MERIB)
· S20 00.0 E102 10.0
· S20 00.0 E100 00.0
· S10 00.0 E100 00.0
· S10.00.0 E090 00.0
· S20 00.0 E060.00.0
la frontière Méridionale est S90 00.0
Les plans de vol doivent être projeté via les points d'entrée/sortie de PERTH, soit MERIB, STUGE ou SHEMP.
Le plan de vol doit indiquer des waypoints au croisement de chaque 5° de longitude Des Positions reports sont exigés aux points d'entrée/sortie ,et à 135°E, 125°E, 115°E, 105°E, 095°E, 085°E et 075°E
Du côté occidental de la Région aléatoire de l'Océan Indien RNAV, les points d'entrée/sortie sont SOLIT, MABAD, GUGON, SUNKI et RERAB
Itinéraires préférés en Mer de Tasmanie
En Mer de Tasmanie, on va changer les voies aériennes publiées pour des User Preferred Routes (UPRs) dans un avenir proche ; l'exécution est projeté dans le réel à cette heure pour novembre 2003. Ce système permettra à l'avion et aux opérateurs de voler sur n'importe quel itinéraire choisi entre les portes qui seront établies de chaque côté de la Mer de Tasmanie sans référence aux voies aériennes ou aux waypoints. On envisage que les conditions de reports seront semblables à celles de la Région aléatoire de l'Océan Indien RNAV. Les détails de ce système sont annoncés, leur exécution dans les opérations de VATPAC sera détaillée. Surveillez cet espace !
Indicatifs d'avion
La plupart des avions que vous verrez dans la région de VATPAC sera enregistré Australie ou Nouvelle Zélande :
· Australie : Préfixe VH-, par exemple VH-ABC
· Nouvelle Zélande : Préfixe ZK- , par exemple ZK-DEF
Alternativement, des indicatifs d'appel de numéro de vol (FNCs) seront employés. Ils comprennent l'indicateur à deux lettres de la ligne aérienne, suivi du numéro de vol. Voici quelques exemples que vous êtes susceptibles de trouver dans la région de VATPAC .
· QANTAS : QF ou QFA - préfixe, par exemple vol QF100 = vol 100 de Qantas (voix : Qantas 100)
. Air Nouvelle Zélande de · : préfixe NZ ou ANZ - ; par exemple NZ200 = vol 200 de la Nouvelle Zélande (voix - Air New Zealand 200).
· Ansett Australia : préfixe AN ou AA - ; par exemple AN300 = vol 300 d'Ansett Australia (voix - Ansett 300)
Procédures océaniques de Contrôle de trafic aérien
Le Control de trafic aérien Océanique est tout à fait simple. À chaque waypoint le long de la route de l'avion, le pilote donne un rapport de position (Position Report) au Centre océanique,en donnant son temps au-dessus du waypoint , le temps estimé au-dessus du prochain waypoint, et le nom du waypoint d'après. Il donnera également son nombre de mach,sa vitesse sol, les détails de vent et la température, cependant les détails de temps sont facultatifs dans certains cas (ils ne sont pas exigés pour des opérations de VATPAC).
Ce qui suit est un exemple de rapport de position (Position report) :
Pilot: Brisbane Radio, QANTAS 51 position on 128.6
(Qantas 51 is calling Brisbane on frequency 128.6 to give his report).
ATC: QANTAS 51, Brisbane, go ahead.
Pilot: QANTAS 51 is position ANULI at time 1002, Flight Level 350, estimating VIROG at 1042, IGEVO next. Mach decimal 84, groundspeed 510. Wind 160 diagonal 15, temperature minus 25. Go ahead.
(Qantas 51 is at position ANULI at time 1002 (UTC) at FL350. He will pass position VIROG at 1042 (UTC) and the next position after that is IGEVO. He is flying at Mach .84, and his groundspeed is 510 knots. The wind at his position is 160 degrees at 15 knots and the temperature is -25 degrees Celsius ).
ATC: QANTAS 51 roger Brisbane.
SELCAL
En raison du niveau de bruit de fond éprouvé sur les radiofréquences HF, l'équipage habituellement coupe le niveau audio de son récepteur-HF. Pour un contact initial ,L'ATC lance un SELCAL (Selective Call).
SELCAL emploie (pour chaque avion) un code unique de 4 lettres (par exemple QR-AC), transmis au-dessus de la fréquence de communications, pour faire retentir une alerte à l'équipage.
Quand l'ATC souhaite communiquer avec un avion, il envoie un message simple de SELCAL au pilote. Tout avion écoutant (monitoring) ce canal reçoit l'émission de SELCAL, qui se compose de deux tonalités, mais seulement le destinataire prévu entendra le " Ding Dong " d'un message entrant. Une fois alerté par SELCAL, l'équipage branche alors la radio à haute fréquence pour communiquer avec l'ATC. L'équipage doit alors s'assurer que le message est prévu pour eux, répondant en utilisant des procédures par radio recommandées par ICAO.
Dans les opérations de VATPAC le contrôleur lancera le contact avec un avion en employant un message de texte pour simuler un SELCAL (ou utilisera le SELCAL de VRC). Le destinataire prévu entendra " Ding Dong " d'un message entrant de texte (ou Ding Dong et son indicatif selcal). Le message texte se composera habituellement juste du mot " SELCAL ", mais aussi peut également inclure une instruction de contacter le contrôleur approprié.
À la réception du message texte de SELCAL (ou Ding Dong et son indicatif Selcal), les pilotes doivent alors entrer en contact avec le contrôleur en employant la voix. Il n'y a aucun besoin de répondre avec un message privé.
Un exemple :
[BN-T_O_FSS] "Whiskey Tango Tango good afternoon, Brisbane accepts Primary guard this frequency, secondary 122.1, standby SELCAL check."
Wait for the SELCAL check before you reply...
{BN-T_O_FSS -> WTT: SELCAL} ou envoi d'un Selcal avec VRC
[PILOT] "SELCAL check OK, secondary 122.1, Whiskey Tango Tango"
[BN-T_O_FSS] "Whiskey Tango Tango. Request your estimate for position VIROG"
From now on ATC will preface all communications with a text SELCAL ou envoi d'un Selcal VRC, to which the pilot responds by voice:
{BN-T_O_FSS -> WTT: SELCAL} } ou envoi d'un Selcal avec VRC
[PILOT] "Auckland Radio, Vihiskey Tango Tango on 128.6 answering SELCAL"
[NZZO_O_FSS] "Whyskey Tango Tango, from control: Climb to and maintain FL380 non-standard, report reaching."
[PILOT] "Auckland, Whiskey Tango Tango leaving FL370 for FL380, will report reaching."
Nadi Oceanic FIR
Airspace Class A OCA from FL200 to FL460
Class D OCA From A095 to FL200
Control Nadi Oceanic
Callsign NFFN_O_FSS
Voice Nadi Radio
Frequency 128.60
Tahiti Oceanic FIR
Airspace Class A OCA from FL195 to FL600
Class E OCA From FL45 to FL 195
Control Tahiti Oceanic Control
Callsign NTTT_O_FSS
Voice Tahiti Radio
Frequency 125.500
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| | PACOTS and Pacific Oceanic Routes System | m-à-j le 28-08-11
Les PACOTS donnent les routes aériennes du Nord et du Nord-Ouest de la Fir Oceanic d'Oakland.
FUKUOKA/JCAB Air Traffic Flow Management Center (RJJJ) donne les Eastbound PACOTS entre le Japon et l'Amérique du Nord et Hawai ainsi que les PACOTS entre l'Asie du Sud Est et l'Amérique du Nord
Consultez aussi Oakland Oceanic FIR : http://www.oakartcc.com/operating_procedures/38
A - PACOTS Tutorial
(traduit par Jlri et m-à-j avec exemples du 16 nov 2008)
http://zak.vatusa.net/tutor/pacots_tutorial.htm
C'est quoi les PACOTS?
PACOTS : Pacific Organized Track System. Les PACOTS sont les voies aériennes dans le nord et le nord-ouest de la FIR Oakland Oceanic. Elles comprennent un ensemble de voies principalement utilisée pour les trajets vers / en provenance du Japon et Asie du Sud-Est , vers / à partir de Honolulu et de la partie continentale des États-Unis. (Côte Ouest et Dallas). Il s'agit d'un groupe de routes variable en fonction des prévisions du vent des niveaux supérieurs.
Voici la répartition "officielle" des tracks suivant votre destination:
Track 1 du Japon au Nord-Ouest du Pacifique
Track 2 du Japon à San Francisco
Track 3 du Japon à Los Angeles
Track 4 du Japon à la côte ouest des États-Unis
Track 8 du Japon à Dallas
Track 11 et 12 du Japon à Honolulu
Track 14 et 15 de Taipei / Hong Kong à San Francisco / Los Angeles
Track A et B de Honolulu au Japon
Track C, D, E, F et G de la côte ouest des États-Unis au Japon
Track H, I, J et K de la côte ouest des États-Unis à Taipei / Hong Kong
Track L de la côte ouest des États-Unis à Manille
Track M de Dallas au Japon
Les tracks peuvent être trouvées ici : https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/
Sélectionnez le bouton "Pacific Tracks"
Comment déchiffrer les NOTAM PACOTS
Nous allons donner les bases, pour vous permettre de rapidement extraire les informations dont vous avez besoin. Voici un échantillon de quelques NOTAMS du 16 nov 08.
A4774/08 vient de l'ARTCC Oakland (ZOA) et J0563/08 est du Centre japonais de gestion du trafic aérien (JACB - RJJJ FUKUOKA/JCAB Air Traffic Flow Management Center)
A4774/08 - TDM TRK F 081116190001
0811161900 0811170800
REDWD UNVER 42N130W 48N140W 52N150W 54N160W 54N170W 53N180E CARTO CUTEE COLIC CALMA
RTS/KSFO MOLEN AMAKR REDWD
KLAX RZS LIBBO BRINY BOARS AMAKR REDWD
CALMA OTR5 PABBA
RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK F
CROSS CUTEE BETWEEN 0000Z AND 0600Z. 16 NOV 19:00 2008 UNTIL 17 NOV 08:00 2008.
CREATED: 16 NOV 01:24 2008
J0563/08 - EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN JAPAN AND HAWAII,
REQUIRED FOR ACFT CROSSING 160E
BETWEEN 11161200UTC AND 11161600UTC,
TRACK 11.
FLEX ROUTE : SEALS 35N150E 35N160E 34N170E 31N180E 27N170W DANNO
JAPAN ROUTE : GUPPY OTR13 SEALS
PHNL ROUTE : DANNO BOOKE PHNL
TRACK 12.
FLEX ROUTE : MORAY 34N150E 34N160E 33N170E 30N180E 26N170W LILIA
JAPAN ROUTE : ACQUA OTR15 MORAY
PHNL ROUTE : LILIA BOOKE PHNL. 16 NOV 10:00 2008 UNTIL 16 NOV 21:00 2008. CREATED:15 NOV 17:50 2008
Allons y. . . A4774/08 est un TDM (Track définition message) pour la voie F.Le track F nous mène de la Côte Ouest des États-Unis au Japon.
REDWD UNVER 42N130W 48N140W 52N150W 54N160W 54N170W 53N180E CARTO CUTEE COLIC CALMA
Ce sont les fix qui composent cet airways. Après CALMA vous remarquerez "RTS /", cette marque le début d'une nouvelle information. L'information qui suit est applicable à "KSFO". Cela nous donnera l'itinéraire de KSFO (San Francisco) à la PACOTS . [MOLEN AMAKR RDWD] C'est notre route de KSFO à la voie F, ce jour:
MOLEN AMAKR RDWD UNVER 42N130W 48N140W 52N150W 54N160W 54N170W 53N180E CARTO CUTEE COLIC CALMA
Après que vous verrez "KLAX", l'acheminement vers la voie aérienne. C'est là que vous devez faire le détective, ou au moins être attentif ... Dans la liste des points de route pour Los Angeles, nous avons " RZS LIBBO BRINY BOARS AMAKR REDWD CALMA OTR5 PABBA " il semble qu'il y ait chevauchement ou tout simplement une mauvaise info. Non, vous virez les points de cheminement au début de cette liste à jusqu'à REDWD. Vous mettez la fin de la section à partir CALMA à la fin la voie aérienne. Vous pouvez utiliser les waypoints jusqu'à ce que vous atteignez la prochaine section de données qui commence à "RMK /" (propos). Retour à San Francisco ....
Notre itinéraire final sera
" MOLEN AMAKR REDWD UNVER 42N130W 48N140W 52N150W 54N160W 54N170W 53N180E CARTO CUTEE COLIC CALMA OTR5 PABBA ".
Cela ne comprend pas, bien sûr,les SID et STAR's. Le RDWD est le point de cheminement 130NM au nord-ouest de San Francisco et le PABBA est le point de cheminement 150NM à l'est de RJAA. Si vous la carte de ces points de cheminement, vous verrez le routage en la partie inférieure de l'Alaska, en évitant le jet stream, autant que possible. De toute évidence, les airways pour revenir feront le contraire.
Si vous êtes encore réveillés et que vous voulez regarder un itinéraire de retour….go ahead. Le reste d'entre vous, prennez une tasse de café et rattraper le retard. ;-)
J0563/08 est la définition TRACK 11 et TRACK 12 , qui sont tout deux des tracks du Japon à Hawaii. Ils sont un peu plus facile à lire, meilleur format; on y va.
Les points de route pour le track 11 sont: " SEALS 35N150E 35N160E 34N170E 31N180E 27N170W DANNO", le reste devrait être assez évident. La section qui dit " JAPAN ROUTE : GUPPY OTR13 SEALS" vous donne les points de route à ajouter à l'avant, la partie qui commence par " PHNL ROUTE : DANNO BOOKE PHNL " sont les points de route à ajouter à la fin du track de base. Mettez-les ensemble on obtient:
GUPPY OTR13 SEALS 35N150E 35N160E 34N170E 31N180E 27N170W DANNO BOOKE PHNL
Vous pouvez retirer PHNL comme dernier point de route et mettre le bon STAR.
NOTE: Vous remarquerez dans les NOTAM qu'il existe des "tracks advisories", pour la plupart, ceci indiquera les heures ou l'avion devrait entrer dans les airways. Certains indiquent que le reroutage pourrait se produire pour diverses raisons. Celle que vous pourriez voir serait le détournements pour activité volcanique.
B - Pacific Océanic Routes System
(traduit par Jlri et m-à-j )
Une information générale sur le système des routes océaniques dans le Pacifique :
PACOTS : Traffic sur le Pacific Organized Track System (PACOTS) entre l'Amérique du Nord et Hawaii vers l'Asie et l'Australie. Les tracks sont développées deux fois par jour par l'Unité de gestion du trafic Oakland ARTCC (TMU), et le Tokyo Area Control Center pour profiter au maximum de l'évolution des prévisions de vent.
NOPAC : Le Pacifique Nord (NOPAC) Route Composite System (CRS) se compose de cinq tracks fixes : R220, R580, A590, R591 and G344 et neuf routes de transitions depuis l'Alaska vers les pays de l'Asie et du Pacifique . Les longues distances entre les villes conduisent à rechercher un routage optimisé par rapport au vents et des profils de vol pour l'économie de carburant, une priorité élevée pour les utilisateurs. Les Itinéraires vers l'ouest de New York à Tokyo sont en concurrence avec les routes du Nord, qui, bien que légèrement plus longues, peuvent économiser un temps considérable en évitant le jet stream.
CEP: Le Centre Est Pacific (CEP) relie la Côte centrale Ouest des Etats-Unis à Hawaii. Il se compose d'un ensemble de cinq airways unidirectionnels intérieurs qui sont généralement à circulation dense, et deux airways fixes extérieures bi-directionnels.
CENPAC: Le Central Pacifique Trafic Région(CENPAC) se compose des PACOTS entre Hawaï et le Japon, et le Japon vers la côte Ouest des États-Unis. Cette région se caractérise par une grande longueur des airways et des situations météorologiques complexes. Toujours dans cette région, les routes fixes du Nord-Ouest Pacifique à Hawaii pistes croisent PACOTS des États-Unis au Japon , créant des complications supplémentaires pour les contrôleurs.
SOPAC: Le flux de traffic entre Hawaï et le Pacifique Sud (SOPAC) utilise des routes fixes et aléatoire .Le traffic SOPAC est également caractérisé par des étapes de longues durée . Il comprend les PACOTS de San Francisco et Los Angeles vers Sydney et Auckland.
GUAM : La zone autour de Guam contient la circulation de l'Orient à la région du Pacifique Sud. La plupart des aéronefs dans cette région utilisent des routes fixes . Le trafic est principalement caractérisée par des routes à un seul sens, convergentes, et denses, avec quelques sens inverse de circulation. Le flux nord-sud est traversé par la circulation de l'Extrême-Orient à Hawaii et par les routes PACOTS .
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| | C - Route System Airways
(from Oakland Oceanic FIR and update )
Central Pacific (CEP) - Hawaii to/from West Coast : A331 ,A332 , R463, R464, R465, R576, R577, R578, R585 ,PHNL - PANC
South Pacific (SOPAC) - West Coast to/from South Pacific (Tahiti, New Zealand, Nadi) : A220, B200, B454, B577. B581, G575
South Pacific (SOPAC) - Hawaii to/from South Pacific (Tahiti, New Zealand, Nadi) : A579, B474, B580, B596, G347, G457
South Pacific (SOPAC) - Other routes in the SOPAC region of the FIR : R332
West Pacific (WESPAC) - Hawaii to/from Australia, Guam, Okinawa and Japan : A450, B326, B474, B586, R584
West Pacific (WESPAC) - Guam to/from Philippines, Okinawa, Japan, Australia, Micronesia : A221, A450, B586, G467, R584, R596
West Pacific (WESPAC) - Other routes in the WESPAC region of the FIR : A216, A222, A337
Pacific Organized Track System (PACOTS) - West Coast and Dallas to/from Japan, Hong Kong, Taipei and Manila
North Pacific Route System (NOPAC) : The NOPAC is comprised of five Air Traffic Service Routes that transit the North Pacific between Alaska and Japan. The routes are: R220, R580, A590, R591 and G344. See the U.S. Government Alaska Chart Supplement for details on route and altitude useage and waypoint coordinates.
(All airways listed are based on DAFIF (Digital Aeronautical Flight Information File) Cycle 0407 - 08 July 2004 to 04 August 2004. and update if possible) )
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| | | AUSOTS | m-à-j du 11 nov 2011
Introduction au Système Australien de routes organisées
Il s'agit d'un système de routes flexibles pour améliorer l'efficacité sur les liaisons entre l'Australie et l'Asie du Sud-Est, l'Inde et le Moyen-Orient. :
"a non-fixed ATS route calculated on a daily basis to provide the most efficient operational flight conditions between specific city pairs".
( adapté d'un article de Jackson Harding , menbre de VATPAC )
1. INTRODUCTION
1.1 Le 27 Juin 2005 Airservices Australia a mis en œuvre le Système de routes organisée (AUSOTS). Il s'agit d'un système de routes flexibles pour améliorer l'efficacité sur les liaisons entre l'Australie et l'Asie du Sud-Est, l'Inde et le Moyen-Orient.
1.2 Le premier groupe de routes à mettre en œuvre sont celles entre Brisbane, Sydney et Melbourne à destination et en provenance de la région de Singapour. Ce domaine comprend le trafic en provenance de Singapour (WSSS), Kuala Lumpur (WMKK) et Jakarta (WIII).
Et aussi :
Arabian Gulf (Dubai) to…
.. Sydney
.. Melbourne
Perth to/from…
.. Dubai
.. Auckland
1.3 Les routes conviennent souvent pour des vols à destination et à partir de Denpasar (WADD) et peuvent être utiles au trafic à destination et en provenance de Bangkok (VTBD).
1.4 Il est prévu que le système de routes sera progressivement augmenté pour inclure des routes pour les vols à destination de Bangkok (VTBD), l'Inde et le Moyen-Orient, ainsi qu'étendu à des aéronefs venant ou allant en Nouvelle-Zélande survolant l'Australie.
2. Des concepts opérationnels
2.1 Les routes sont générés dynamiquement et sont promulguées, une ou deux fois par jour et sont valables pour la période de temps indiquée dans le message de définition. Ces messages sont disponibles via le site Web Airservices Australia et sont également publiées via le système de NOTAM .
Le "TDM NOTAM Publication "contient des AUSOTS Group :
Groupe A ASIA
Groupe B Middle-east
Groupe C
Groupe D
Groupe E Domestic
2.2 Les pilotes sont encouragés à utiliser les AUSOTS chaque fois que la conduite d'un vol leur permet d'utiliser ce système . Utiliser le système est volontaire et n'est pas obligatoire.
2.3 Les contrôleurs doivent se familiariser avec le système afin de fournir le niveau de service approprié aux pilotes utilisant AUSOTS. En particulier, les contrôleurs doivent être conscients que ces routes peuvent diverger sensiblement de l'actuelle structure de routes fixes et cela peut signifier également que, dans certains cas, que les pilotes peuvent demander un départ et / ou une procédure inusuelle par rapport à des opérations sur les routes fixes.
2.4 Actuellement les routes publiées sur le site Air services sont valables que pour une partie de la période de 24 heures, cependant les pilotes peuvent planifier ces routes à tout moment au cours de la période de 24 heures, s'ils le souhaitent.
3. La structure de la route et les détails
3.1 Les tracks sont identifiées par un code alphanumérique de quatre termes:
3.1.1 Caractère 1 & 2 - Les Caractères 1 et 2 représentent la direction de la Flex Route, qui est soit une voie entre deux aéroports spécifiés ou entre un aéroport et une zone ou une région
Les aéroports :
A Auckland
B Brisbane
C Christchurch
M Melbourne
P Perth
S Sydney
Zone / Régions :
X Golfe Arabo-Persique
Y Singapour et région de l'Asie du Sud-Est
Z Mumbai - Inde
3.1.2 Caractère 3 - le Caractère 3 représente le numéro de la route pour une voie de liaison. Ce nombre sera généralement un (1), à moins d'une deuxième Flex Route soit générée simultanément, pour se protéger contre la congestion ou pour fournir un meilleur accès à d'autres aéroports dans la même zone / région, par exemple, deux routes peuvent être générées entre Sydney (S) et la zone de Singapour (Y). Le Track 1 dessert le trafic de WIII, WSSS, WMKK et le track 2 le trafic de WADD et VTBD .
3.1.3 Caractère 4 - période de validité. La durée de validité, pour les Flex Routes qui composent le AUSOTS se répartissent en deux catégories. Tout d'abord, haute densité et courte distance internationale avec divers itinéraires de départ prévue fois exigeant de généerer les routes deux fois par jour avec des périodes de validité plus courte. Deuxièmement, les liaisons internationales à longue distances à faible densité de la circulation et heures de départ limitées qui exigent une promulgation une fois par jour de routes avec une longue période de validité. Il est impératif (en particulier dans un environnement électronique) que le système soit garanti contre d'éventuelles confusions dues à l'introduction de routes, remplaçant la précédente avec le même nom. Le 4ème caractère est principalement pour l'usage ATSP. Le quatrième caractère sera :
Pour Flex Routes générées deux fois par jour
A (routes créées à partir de 06:00 UTC , les vents mis à jour )
P (routes créées à partir de 18:00 UTC, les vents mis à jour )
Pour Flex Routes générées une fois par jour
Un nombre de 1-7 (représentant le jour de la semaine ou le Flex Route est crée : lundi 1, mardi 2 , etc)
3.2 Des exemples d' identificateurs de routes sont détaillées ci-dessous :
Singapour à Brisbane YB1
Singapour à Sydney YS1
Singapour à Melbourne YM1
Brisbane à Singapour BY1
Sydney à Singapour SY1
Melbourne à Singapour MY1
Les futures routes seront désignées comme suit:
Bangkok à Sydney YS2
Sydney à Bangkok SY2
Mumbai à Sydney ZS1
Sydney à Mumbai SZ1
Du golfe Arabique à Perth XP1
De Perth au golfe Arabique PX1
Du golfe Arabique à Sydney XS1
Du golfe Arabique à Melbourne XM1
De Sydney au golfe Arabique SX1
De Melbourne au golfe Arabique MX1
. . . . . . . . . . . . . . .
3.3 Des exemples
3.3.1 SY2P - Représente une deuxième Flex route créé entre Sydney et la zone de Singapour, valable pour la période après-midi. Cela suggère également qu'il s'agissait d'une route orientée vers BKK. (SY1P serait la route pour YSSY et WSSS).
3.3.2 XB11 - Représente une fois par jour le Flex Track créé entre le golfe Arabique et Brisbane, créé le lundi.
3.3.3 AP16 - Représente une fois par jour Flex Track créé entre Auckland et Perth, créé sur un samedi.
4. Exemple de Message de définition de routes
4.1 Ces messages peuvent être trouvés sur la section AUSOTS de Airservices web site :
https://www.airservicesaustralia.com/ausots/html.asp?/flextracks/text.asp?ver=1
4.2 Ci-dessous, un exemple de routes journalières entre Sydney et la région de Singapour. Chaque message comprend :
La route et le moment de génération , la période de validité , la route elle-même , les itinéraires vers ou à partir de la porte de l'Australie .
FF YBBBMONX
010728 YMMMZRZD
(TDM TRK SY2P 05041707301
0504171300 0504172200
WLG WDH BOU VINAX TNK 17S130E 15S126E ONOXA
RTS/YSSY SY H202 WLG
RMK/0)
NNNN
5. Exemple de Plan de vol
5.1 Le dépôt d'un plan de vol à partir de l'exemple ci-dessus serait comme suit:
(FPL-XXX904-IS
- B773/H-SGIJRWYZ/SD
- YSSY1400
- N0489F340 DCT SY H202 WLG DCT WDH DCT BOU DCT VINAX
DCT TNK DCT 17S130E 15S126E DCT ONOXA G326 GUNAM/M083F360
G326 NYOMA/N0482F380 G326 BLI/M083F380 A576 TI TAN4A
- WSSS0715 WMKK
- EET/YBBB0012 WIIZ0427 NYOMA0455 WSJC0642 REG/A6XXX
SEL/AJKS RALT/YBAS WADD RMK/TCAS 7.0 NAV/RNP4 AUSEP DAT/SV)
5.2 Dans certains cas , il n'est généré aucune route pour une partie ou l'ensemble des villes sur un jour donné. Dans ce cas, le message l'indiquera et la structure de routes fixes devrait être utilisées : " USE PUBLISHED FIXED ROUTES "
6. DE PLUS AMPLES RENSEIGNEMENTS
6.1 Tous les détails du système sont disponibles sur le site Web de Airservices Australia .
https://www.airservicesaustralia.com/ausots/docs/AUSOTS_dispatchguide.pdf
6.2 Le suivi des messages et une représentation picturale des routes sont disponibles :
https://www.airservicesaustralia.com/ausots/ausotstoday.asp
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| jeudi 11 décembre 2008, 16:15
m-à-j le 11 novembre 2011
Un exemple : AUSOTS du 11 nov. 2011 :
Australian Organised Track Structure - AUSOTS
AUSOTS Today
INTERNATIONAL FLEXTRACKS GROUP A 11 NOVEMBER 2011 –ASIA
TDM TRK SY1A 111111053001
1111110530 1111111900
VIMAB MACLA APOMA POLEV DIGLA ARG GUNAM ONOXA
RTS/YSSY SY H44 KAT A576 VIMAB
RMK/AUSOTS GROUP A
TDM TRK YS1A 111111120001
1111111300 1111112200
TARUN BRM BIGUP JUGGL GULUM AYE CARTS CAPET VENEL
RTS/VENEL GTH UH205 CULIN Y59 SY YSSY
RMK/AUSOTS GROUP A
TDM TRK KS15 111111120001
1111111300 1111112200
TARUN BRM BIGUP JUGGL GULUM AYE CARTS CAPET VENEL
RTS/VENEL GTH UH205 CULIN Y59 SY YSSY
RMK/AUSOTS GROUP A
TDM TRK YM1A 111111120001
1111111300 1111112200
SAPDA PILBA COOBI 25S122E 28S126E JACKO 33S134E AD TBD HINDY
RTS/HINDY Y12 ARBEY H119 ML YMML
RMK/AUSOTS GROUP A
TDM TRK MY1A 111111120001
1111111100 1111112200
JAMOR CAPET LEC SARAH LEESA 20S128E ITCHY ATMAP
RTS/YMML ML H164 JAMOR
RMK/AUSOTS GROUP A
TDM TRK YB1A 111111120001
1111111300 1111112200
SVC TRK YB1A NO TRACK - USE PUBLISHED FIXED ROUTES
RMK/AUSOTS GROUP A
TDM TRK BY1A 111111120001
1111111100 1111112200
TAM 22S145E 18S140E 15S135E DN CURLY IKUMA KIKEM
RTS/YBBN BN V179 TAM
RMK/AUSOTS GROUP A
INTERNATIONAL FLEXTRACKS GROUP B 11 NOVEMBER 2011 –MIDDLE EAST
TDM TRK XB15 111111060001
1111110900 1111112200
SOLIH 10S083E 17S090E 21S095E 23S100E BYLLA LAWRA SEVSI 32S130E
CDU TILLI CAPET SAPED TAROR BALLS MOUSE
RTS/MOUSE ELENI T91 AMB GLENN BN YBBN
RMK/AUSOTS GROUP B
TDM TRK XS15 111111060001
1111110900 1111112200
SOLIH 10S083E 17S090E 21S095E 24S100E BONGS AIRMA YAHMO NALAR
FILET HYDRA AD PANKI
RTS/PANKI H247 CULIN Y59 SY YSSY
RMK/AUSOTS GROUP B
TDM TRK XM15 111111060001
1111110900 1111112200
SOLIH 10S083E 17S090E 21S095E 24S100E BONGS AIRMA KATCM FRILL
STILE LUCRE COBEL 37S135E BUNGY MTG
RTS/MTG Y53 WENDY V279 ML YMML
RMK/AUSOTS GROUP B
TDM TRK BX15 111111103001
1111111100 1111112200
SVC TRK BX15 NO TRACK - USE PUBLISHED FIXED ROUTES
RMK/AUSOTS GROUP B
TDM TRK SX15 111111111001
1111111100 1111112200
VIMAB MACLA APOMA DANAL IDANU WINAL GULUM POTIP DONDI MELBO METAB
NODAB TATOD 09S100E MUTMI ELATI
RTS/YSSY SY H44 KAT A576 VIMAB
RMK/AUSOTS GROUP B
TDM TRK MX15 111111113001
1111111100 1111112200
SVC TRK MX15 NO TRACK - USE PUBLISHED FIXED ROUTES
RMK/AUSOTS GROUP B
DOMESTIC FLEXTRACKS GROUP E 11 NOVEMBER 2011
TDM TRK BP15 111111093001
1111110930 1111111530
MORRO 27S150E AKLET CLOZA POLEV SARAH PUGUT 28S130E KG
RTS/YBBN BN G326 MORRO
KG Q41 HAMTN Q158 PH YPPH
RMK/AUSOTS GROUP E
TDM TRK PB15 111111153001
1111111430 1111112200
HECTO STILE HITCH FAGIN FRAZA 33S140E NEWMO PASTA MOUSE
RTS/YPPH PH H18 BURGU Y135 HECTO
MOUSE ELENI T91 AMB GLENN BN YBBN
RMK/AUSOTS GROUP E
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Une représentation graphique des AUSOTS du 11 nov. 2011
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| SELCAL | SELCAL , abréviation de Sélective Call .
La fonction appelée SELCAL est implémenté sur VRC , SQAWKBOX et FSInn . Ceci permet sur VATSIM une simulation des tonalités de SELCAL et du Ding Dong.
SELCAL emploie (pour chaque avion) un code unique de 4 lettres (par exemple BJHR ), transmis au-dessus de la fréquence de communications, pour faire retentir une alerte à l'équipage.
Le code SELCAL est composé à partir des lettres de l'alphabet comprises entre A et S (le I et le N et le O étant exclus). Chaque code est divisé en 2 sous-codes. La première lettre du deuxième sous-code doit être supérieure à la première lettre du premier sous-code. .Chaque lettre représente une radio fréquence :
A = 312.6 Hz
B = 346.7 Hz
C = 384.6 Hz
D = 426.6 Hz
E = 473.2 Hz
F = 524.8 Hz
G = 582.1 Hz
H = 645.7 Hz
J = 716.1 Hz
K = 794.3 Hz
L = 881.0 Hz
M = 977.2 Hz
P = 1083.9 Hz
Q = 1202.3 Hz
R = 1333.5 Hz
S = 1479.1 Hz
La première paire est transmise pour environ 1 seconde, la deuxième paire transmise pour la même durée après 0,2 secondes
En raison du niveau de bruit de fond éprouvé sur les radiofréquences HF, l'équipage habituellement coupe le niveau audio de son récepteur-HF.
Quand l'ATC souhaite communiquer avec un avion, il envoie un message simple de SELCAL au pilote. Tout avion écoutant (monitoring) ce canal reçoit l'émission de SELCAL, qui se compose de deux tonalités, mais seulement le destinataire prévu entendra le " Ding Dong " d'un message entrant. Une fois alerté par SELCAL, l'équipage branche alors la radio à haute fréquence pour communiquer avec l'ATC.
Ci dessous,un exemple d'appareil utilisé par le contrôleur (en réel ) :
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| Un exemple Transatlantique : CYUL - LFPO | Ceci est un excellent tutorial en français fait par la FIR de CZUL ( Montréal Fir) de VATSIM
Remerciez les.
J'ai mis à jour le plan de vol avec la NATS du 10 septembre 2007 :
NATS du 10 septembre 2007
Y STEAM OYSTR 55/50 57/40 57/30 56/20 RESNO BABAN
EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400
Détails du plan de vol :
3124.0 NM (5788 KM)
ETE : 6,32
ID FREQ TRK DIST Name/Remarks
CYUL 0 0 PIERRE ELLIOTT TRUDEAU INTL
MAIRE 77 30 MAIRE
OMBRE 97 15 OMBRE
VLV 117.2 98 81 BEAUCE
PQI 116.4 82 125 PQI
TAFFY 61 48 TAFFY
STEAM 65 509 STEAM
55N050W 89 285 5N050W
57N040W 94 355 57N040W
57N030W 112 326 57N030W
56N020W 117 336 56N020W
KORIB 102 261 KORIB (RESNO)
BABAN 101 38 BABAN
SHA 121 135 SHANNON
LND 114.2 127 197 LANDS END
NAKID 129 46 NAKID
LIZAD 129 14 LIZAD
JSY 112.2 109 92 JERSEY
CAN 115.4 97 62 CAEN
LGL 115.0 246 45 L'AIGLE
BOBSA 170 18 BOBSA (STAR)
CDN 169 43 CHATEAUDUN
ODRAN 169 16 ODRAN (IAF)
LFPO 37 42 ORLY
Tracks are magnetic, distances are in nautical miles.
FP pour VATSIM
CYUL CYUL5 MAIRE J508 VLV J564 MILLS N154E STEAM NATY BABAN UN542 LND UG4 CAN DCT LGL BOBSA LFPO
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