PILOTES 

J'ai rédigé des chapitres de synthèse sur des sujets à bien connaître : Espace Aérien , Niveaux de vols , Structure de l'espace aérien , etc....

Vous trouverez aussi des traductions en Français des textes principaux de VATSIM PRC (Pilot ressources Center) , notez que la présentation du VATSIM PRC a fortement changé depuis mes traductions , mais je les mets à jour régulièrement .

J'essaie de mettre à jour tous ces sujets qui évoluent au fil du temps .

737 t/o and landing at Corfu

A321 night take off with ATC

m-à-j :  02 Janvier  2022

 1- Le choix  : il y a pléthore !!!  

 Cependant de grands changement de profilent à l'horizon .

 L'abandon prochain  du 32 bits signifiera  probablement la fin des màj de FSX , FSX-Steam , P3DV1 à 5 .

 Microsoft a sorti son Flight Simulator 2020  le 18  aout 2020  . 

L'étude de fin 2019 par Navigraph sur le choix  des simmers donnait  :

  15%  d'utisateurs  FSX  

  32% d'utisateurs pour X-Plane11

  40% d'utilisateurs pour P3dv4 .

  56% attendent la sortie de Flight Simulator 2020  pour changer de simulateur !!

L' étude de fin 2020 par Navigraph sur le choix des simmers donnait :
( utilisateurs fréquents )

21% d'utisateurs FSX et FSX-SE

23% d'utilisateurs pour P3dv4 /v5 (version 4 13% , version 5 10%)

30% d'utisateurs pour X-Plane11.50

40% d'utilisateurs pour FS2020

( 52% n'ont pas acquis Flight Simulator 2020 !! )

La derniere étude de fin 2021 par Navigraph sur le choix des simmers donne :
 ( utilisateurs fréquents )

17% d'utisateurs FSX et FSX-SE

30% d'utilisateurs pour P3dv4 /v5 (version 4 12% , version 5 18%)

40% d'utisateurs pour X-Plane11.50

53% d'utilisateurs pour FS2020

1.1 -   Les pilotes utilisent  FS9, FSX , FSX-SE , P3Dv1à5 ,et FS2020 qui sont compatibles avec le réseau VATSIM à l'aide de  vPilot ,   qui reconnait le logiciel que vous avez ouvert ; vPilot integre le AFV  (Audio for VATSIM )

 X-Plane se connecte à l'aide de  XPilot ou  Swift ( qui n'integre pas le AFV )

1.2-   FSX - SE est pareil  à FSX Gold  : accepte tous les add-ons compatible FSX

        ( FSW vient de sortir : FlightSim World reprend le moteur de FSX en intégrant FTX Global , le tout passé en 64 bits
        C'est une version en accés anticipé , c-à-dire en cours de develloppement .   Le dévelloppement a été stoppé !! )

       -  P3Dv.1 :  fonctionne parfaitement avec W10
C'est une version 32bits, compatible 64 bits .
Cette version accepte tous les add-ons  compatible FSX.

      - Je n'éprouvais  pas le besoin de passer aux versions supérieures de P3DV2 et P3Dv3  -
les comparatifs de  Kosta Testing  m'ont convaincu ! -  Pour comparer votre FSX et P3Dv2 , consultez :
https://kostasfsworld.wordpress.com/2013/12/11/1087/

      -   P3DV3 reste en 32 bits .                                                                                                                                                                                                                                Cette version accepte tous les add-ons FSX  

1-3 -    P3Dv4 est sorti fin mai 2017 : version 64 bits .
        Aprés plusieurs correctifs , cette version est privilegiée par les simmers .Elle accepte presque toutes les sceneries FSX

1.4 -   P3Dv5 est maintenant disponible .
         Encore beaucoup de bugs . Correctifs en cours 

   -  Pour en savoir plus,consultez :
http://www.prepar3d.com/
Questions sur les simulateurs

1.5- Les réglages de configuration  (Tweaks ) :
Pour régler votre FSX ou P3D , consultez ce site :
https://kostasfsworld.wordpress.com/fsx-software-and-hardware-guide/
 Traduction en francais

1.6 -  FS2020  sorti  le 18 aout 2020 .

C'est une nouvelle conception de la simulation de vol !

 maj : 26/02/24

Afin de vous aider à débuter sur le réseau , inscrivez-vous sur  VATFrance .

  Débutants sur le réseau, vous êtes les bienvenus, que vous utilisiez FS9, FSX, P3Dv1 à 5 , FS2020 ou X-Plane .

Sur le réseau, les pilotes et les contrôleurs communiquent en voix (c'est possible aussi en texte ) ; tous font l'effort de se rapprocher au plus prés de la réalité et c'est ce qui donne un attrait extraordinaire à ce loisir.
Vous trouverez ici des tutoriaux ( par ex : traduction du VATSIM Pilot Ressource Center ( ancienne version) et traduction du Manuel ATC Training Dépt de VATEUD ) et des chapitres explicatifs pour les pilotes et les contrôleurs virtuels.
Il vous faudra faire l'effort de les lire : vous aborderez ainsi votre premier vol en réseau, en étant plus sur de vous.

Sur notre Discord VATFRANCE , nous répondront à vos questions : les outils nécessaires pour voler en réseau., la connexion, la lecture des cartes ,la phraséologie , le vol VFR et IFR , etc....

m-à-j  le  8 déc. 2021

Avant toutes  choses , lisez le nouveau code de conduite sur le réseau VATSIM :  http://vats.im/coc

Nous sommes ravis d'annoncer que la nouvelle technologie vocale Audio for VATSIM  (AFV)  a été lancée le lundi 14 octobre 2019 . Plus d'info

Pour vous connectez au réseau VATSIM

1- visitez VATSIM : http://www.vatsim.net/ , Menbers Sevices , Join Now .

ATTENTION : Enregistrez-vous avec votre vrai nom : c'est une règle de VATSIM très importante .
Respectez la, sinon vous risquer d'être suspendu définitivement du réseau !!

Vous recevez votre ID VATSIM qui vous servira à vous connecter au réseau !

2- visitez VATFrance : http://vatfrance.org/ , connectez-vous  ( votre email et un mot de passe ) pour avoir un accés complet .

3-Télécharger l'un des trois logiciels de connections Pilote de votre choix .

3 -1  Le plus récent : vPilot pour FSX/P3D/FS2020

Voila le client pilote de VATSIM : vPilot , proposé par Ross Carlson et Metacraft ; intégre  AFV  dans sa derniére version .

A utiliser en priorité : connecter vous avec votre ID et mot de passe VATSIM

moderne , fonctions simples, taux de rafraichissement des avions plus rapides.

Pour les livrées , ajouter un pack AI au choix . 

Reconnait tout seul le logiciel de vol que vous avez ouvert  !!
(Pour FS9, FSX , P3D  ttes versions , FS2020 ).
   vPilot website
   Tuto VPilot

3-2    X-Squawkbox pour X-Plane

X-Sqawkbox : pour X-Plane ; n' intégre pas AFV pour l'instant 
http://xsquawkbox.net/

3-3 xPilot pour X-Plane

Est  disponible  et intégre AFV .

https://audio.vatsim.net/docs/2.0/pilots/xpilot

3-4 Les Tutoriaux d'installation sont sur le site de VAT France.
                

m-à-j  25 - 6 - 23  

SWIFT est un projet logiciel indépendant (privé / non commercial) créant un logiciel open source pour la simulation de vol.

Une version public  beta  , version 0.12.48  est  disponible .

Swift public beta

SWIFT , un client Pilote ,  est compatible avec les windows de XP à W10  et prenant en charge FS9, FSX, P3D et X-Plane . Il y a aussi des versions Mac et Linux .   En utilisation avec VATSIM , l'audio est intégré.

SWIFT peut aussi étre utilisé sur  d'autres réseaux , avec serveur FSD  . 

Voila quelques images de  la version beta de SWIFT :

maj 1er aout 2021

Il y a plusieurs moyens de savoir quelles positions sont contrôlées :

Vroute.info : https://www.vroute.net/mos/Frontpage/

Vatspy : https://www.metacraft.com/VATSpy/

Consultez-les avant de planifier votre vol.

modifié le 5 avril 2020

A - Généralités

Il faut absolument prendre le temps de régler votre micro (et vos écouteurs) pour vous connecter . 
                            (Bien sur, vous pouvez communiquer en texte, si vous le souhaitez ou quand votre voix est en panne...!!!!.)

Je vais essayer de vous dire l'essentiel des réglages .

TS3 Teamspeak n'est pas le système audio du logiciel pilote  vPilot .Le serveur TS3 de VAT France  (ou VATFrance Discord )est dédié à la Formation , aux Contrôleurs en cours de contrôle et aux discussions aéronautiques .

( Si vous êtes connectés en même temps sur le Réseau VATSIM et sur le serveur TS de VAT France , vérifier que vous utilisez les mêmes audio-devices et que vos touches pour parler sont distinctes .)

Micro-casque : Je conseille plutôt les modèles USB .(toujours reconnus automatiquement par votre système !!)

Afin qu'il n'y ai pas de confusion dans les connections audio, débranchez les webcam , les hauts parleurs , etc... et ne conservez que votre micro-casque . Ceci pour vous permettre au début de vous y retrouver sans trop de peine .

B- Avant de vous connecter , avec W8, W10

D'abord, avant de vous connecter, vérifier dans WINDOWS que votre micro est ouvert . :
pour cela, allez à : Démarrer ,Paramètres, Panneau de Configuration , Sons et Périphériques audio , Son
Visiter les 4 onglets : Lecture,Enregistrement,Sons etommunications
Vérifier que l'unité par défaut, correspond bien à votre carte son ou logiciel de votre casque (en anglais : Audio Devices )
par exemple :Wave Realtek AC97 Audio ,Wave Logitech USB Headset ,etc... (Proscrire le Direct Sound , car en général, il y a un Larssen (écho) )
Et faites un test d'enregistrement vocal :  Enregistrement . Si vous vous enregistrer correctement, le micro marche !!!
ATTENTION : Certains modèles de casque ont aussi un réglage de puissance micro. Ne pas oublier de le régler.

C- Avec VPilot  (ou XPilot )
vPilot et XPilot   incluent maintenant le AFV (Audio for VATSIM)
vPilot  fonctionne avec Windows XP , VISTA, W7 , W8 et W10 , et FS9 , FSX et P3D -   XPilot  avec XPlane 
VOIX :  settings  > audio  et réglez vos devices , puis assignez une touche au  Push to Talk ; ensuite faites un essai : Calibrate Mic .
LIVREES  : Model Matching vous permet d'affecter une bibliotheque de livrées  pour les avions .

D - TEST RADIO sur le Réseau

Dés que vous êtes connecté, aller sur une plate-forme ou il y a un contrôleur.
Branchez vous sur sa fréquence et faites un test radio avec le contrôleur en place
C'est mieux que de le faire en cours de vol, quand vous rencontrez un contrôleur.
(NB : Unicom 122.80 est la fréquence d'auto-contrôle . )

E - TUTORIAUX et MANUELS en Français

Tutoriaux sur VAT France : http://vatfrance.org/

La règle de VATSIM est que au minimum vous compreniez l'anglais écrit et donc que vous sachiez communiquer en anglais en Texte .
Mais il s'agit de la phraséologie aéronautique et donc, ce n'est pas trop difficile .
( Conseil : ayez un tirage papier du tutorial phraséologie français / anglais quand vous volez. Vatfrance > Menu Pilotes > Phraséologie )

Vous aurez en dehors de la France des Contrôleurs étrangers et vous devrez savoir répondre à leurs instructions texte en anglais .
S'il vous plait, si vous n'etes pas sur de bien comprendre l'anglais, ne mettez pas dans vos Remarques de plan de vol : "No English" , mettez vous plutôt " T "  (c-à-dire en Texte )

m-à-j du 4 avril 2020
(avec l'aide d'un article de Nicolas Vaunois )

A - L'Espace aérien français est décompose de la manière suivante :

FIR : Régions d'informations de vol au nombre de 5 , Paris, Reims, Marseille, Bordeaux et Brest .Elles sont limité à 19 500 pieds .Au dessus ,un espace unique UIR ( Upper Information région , nouvelle sectorisation de la France ,voir ci dessus) . 

L'UTA (Upper Trafic Area ) classe C se développe de FL195 à FL660 .

SIV : : Services D'Information de Vols : chaque FIR est muni de secteurs qui fournissent le service d'information de vol aux aéronefs s'y trouvant .
Les cartes de chaque SIV (couverture, fréquence, altitude) sont disponibles sur le site du SIA, dans les rubriques AIP, VAC aérodromes, VAC aérodromes en vigueur, puis dans les cartes des secteurs d'information de vol : http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr

CTA (Control Area), TMA (Terminal control area), CTR (Control Zone) , AWY (Airway ) sont des volumes découpés dans les FIR ; hors de ces volumes, c'est l'espace aérien non contrôlé de classe G .

Les classes d'espaces aériens contrôlé à l'intérieur des volumes ci-dessus : A, C, D , E. La classe G , espace aérien non contrôlé n'a pas de volume .

Zones à statut particulier : Ce sont des endroits spécifiques dénommés P (prohibited), D ( dangerous ), R (Restricted ), .Les ZRT ( Zone réglementée temporaire) et ZIT (Zone interdite temporaire ) sont des zones temporaires à statut défini pour l'occasion ( Ex : 14 juillet )

Les Réseaux militaires RTBA, pour le vol à basse et très basse altitude .
Voir la carte à l'adresse ci-dessous :
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/asp/frameset_fr.asp?m=39
RTBA
Carte AZBA

Une carte de la FFA récapitule toutes les informations :
FFA

B- Les classes d'Espace Aérien :

La réglementation propose d'indiquer aux pilotes lesquels de ces services ils sont en droit d'attendre de la part des organismes qu'ils vont contacter en classant les parties d'espace aérien avec des lettres allant de A à G .
Les classes B et F, n'existent pas en France.

La classe G.
C'est le cas Général : la classe où il n'y a rien, où tout le monde est libre de ses évolutions dans le respect des règles de l'air. IFR et VFR ne sont pas contrôlés, on n'obtient que des informations sur le trafic connu, et chacun se débrouille pour assurer son anti collision.
C'est " VFR Land ". Généralement, elle est utilisée dans les basses couches, près du sol.

La classe E.
C'est la première des classes d'espace " contrôlées " : elle est utilisée pour encadrer les trajectoires des IFR à faible fréquentation, sur lesquelles ils reçoivent le service du contrôle afin qu'ils soient séparés entre eux.
En général, la classe E se rencontre autour des petits aéroports ou à la périphérie des espaces des aéroports internationaux. Le VFR peut y accéder librement pourvu qu'il respecte les conditions VMC évoquées précédemment, c'est-à-dire s'écarter des nuages pour voir ces IFR et les éviter. Les contrôleurs surveillent une partie du trafic, mais ils n'ont pas tout le monde en contact. Conséquence : la classe E souffre d'une certaine impopularité, qui tend néanmoins à disparaître. Cette classe permet en effet une certaine souplesse et évite que les espaces D et C n'atteignent des proportions exagérées pour très peu de trafic.

La classe D.
A partir de maintenant, le VFR est contrôlé, c'est-à-dire qu'il est soumis à contact radio et clairance avant de pénétrer. Si le contrôleur manie les caps et les niveaux pour séparer les IFR entre eux, le service du contrôle entre IFR/VFR et VFR/VFR se borne à apporter une assistance aux pilotes pour assurer " voir et éviter " dès que la séparation risque de passer en dessous de la norme. Autrement dit, l'outil utilisé pour le service du contrôle est
" l'information de trafic ", qui sera renouvelée jusqu'à ce que les pilotes acquièrent un contact visuel.

La classe C.
Autre classe où le VFR est contrôlé, utilisée en France dans le " noyau dur " des espaces des grands aéroports. Comme le trafic commercial y est plus soutenu, on ne souhaite pas laisser reposer le contrôle des VFR sur la seule information de trafic, aux résultats assez aléatoires. Pour plus d'efficacité, le contrôleur a donc pour mission de s'assurer que les IFR et les VFR sont séparés du minimum réglementaire. Plusieurs outils sont à sa disposition : les itinéraires imposés, les niveaux et les caps
C'est donc une classe d'espace où vous pourrez vous voir imposer un guidage radar. Deux choses à savoir :

• le fait de devoir respecter un cap ne vous dispose pas d'assurer la sécurité et notamment de respecter les conditions VMC. Si le cap vous envoie droit dans un nuage, annoncez votre impossibilité de respecter la clairance donnée et demandez-en une autre .
• la classe C ne signifie pas obligatoirement que vous devez être capable de maintenir un cap pour pouvoir y pénétrer (si vous êtes en planeur ou en ballon, par exemple) ; le contrôleur mettra tout en oeuvre pour que les séparations avec les IFR soient quand même assurées.

Les VFR bénéficient entre eux du même traitement qu'en classe D : information de trafic .
(c'est en classe B que tout le monde est séparé, vous y goûterez peut-être si vous volez
aux USA)

La classe A.
" No VFR Land ". Elle n'est utilisée en France que pour les aéroports parisiens, où le VFR est persona non grata. Il n'est possible d'y accéder qu'avec une dérogation, auquel cas on vous accordera le même service qu'en classe C. Bien pratique pour les contrôleurs, cette classe d'espace parisienne a pour inconvénient de repousser les VFR à l'extérieur, dans des espaces confinés et très fréquentés, avec une assistance limitée . En témoignent les
nombreuses incursions accidentelles en TMA Paris, dues à une navigation trop complexe.

C - Horizontalement, l'Espace aérien est divisé en tranches :

- Sous le niveau de vol 115 ,

• dans les CTR l'espace aérien est contrôlé, le contact radio est obligatoire. Dans les TMA l'espace peut être contrôlé (classes A, C , D ou E ) ou non (classe G).

- hors des TMA et CTR, l'espace aérien est non contrôlé, le contact radio n'est pas obligatoire (Classe G par défaut).

- L 'espace aérien inférieur (LTA, Lower Traffic Area) du niveau 115 (exclu) au 195 (inclus), 3 400 m à 5 800 m, espace contrôlé principalement de classe D, en résumé, contact radio obligatoire ; cet espace est de classe E au-dessus des Alpes, des Pyrénées et de la haute mer (au-delà de 12 NM des côtes) afin de permettre aux planeurs de rentrer dans cet espace sans contact radio .

- L'espace aérien supérieur UTA (Upper Traffic Area) du niveau 195 (exclu) au 660, 5 800 m à 20 000 m, espace contrôlé de classe C, en résumé, réservé aux aéronefs en régime de vol aux instruments (IFR) et à certains VFR sur réservation de zone.

NB: Chaque pays a ses propres règles .
Même si les principes généraux restent communs .
Si vous volez à l'étranger , veuillez consulter les cartes et les règlements, que vous trouvez en général sur le site de la vACC du pays.

Ci dessous, un comparatif de VATEUD pou vous sensibiliser aux différences .( NB : La France n'est pas à jour ...)

mise à jour 21 avril 2012
(à partir d'un texte et image de Mathieu Dussart (Vatfrance) du 20 mai 2008 )

Définissons d'abord le vol contrôlé et le vol non contrôlé :

Vol contrôlé
Le pilote bénéficie soit de la séparation soit de l'information de trafic concernant les autres vols contrôlés. En contrepartie, il doit obligatoirement contacter par radio l'organisme chargé du contrôle avant d'entrer dans l'espace et suivre les clairances données par le contrôle.
Les vols VFR contrôlés qui reçoivent une " information de trafic " peuvent, à leur demande, avoir une suggestion de manoeuvre d'évitement.

Vol non contrôlé
Le pilote peut évoluer librement dans le respect des règles de l'air et des exigences propres à l'espace dans lequel il évolue. Il peut bénéficier de l'information de vol si elle existe. L'information de trafic est maintenant fournie, dans la mesure du possible, aux vols VFR évoluant en espace de classe E. L'information de trafic n'est donc plus réservée aux vols contrôlés.

En France, nous trouvons :

• Les CTR, ou zones de contrôle, sont placées sous la responsabilité de la TWR, qui y applique le contrôle d'aérodrome. Ses limites horizontales sont variables, et on trouve sur ces limites les points d'entrée à vue des VFR . Le plancher est systématiquement au sol, le plafond est variable. Elle est toujours posée sur le sol et est toujours classée D.

(En virtuel, mission du contrôleur TWR )

• Les TMA sont en fait placées directement au dessus d'une CTR, elles permettent l'arrivée et le départ des appareils en classe A, C, D,ou E . C'est en fait, compte tenu de toutes les contraintes locales et de l'obligation de laisser un passage au-dessous pour l'aviation légère, un assemblage savant de parties de classes variables, protégeant les trajectoires des IFR. Une TMA ne touche pas le sol : elle doit au moins laisser un espace libre de 700 feet/sol, ou plus de préférence .

(en virtuel, c'est la la mission du contrôleur APP ou DEP )
Les CTA, ou régions de contrôle, sont généralement placées sous la responsabilité de l'approche, mais tout ou partie de ces régions peuvent être déléguées à un autre organisme de contrôle comme un CRNA (ici, un CTR).

• Centres Régionaux : Tout l'espace aérien français restant, du sol jusqu'au FL660 (sauf les zones militaires) est géré par les centres régionaux de la navigation aérienne (CRNA, ou CCR). Il y en a cinq en France : Bordeaux, Aix-Marseille, Reims, Paris, Brest . Ils ont en charge :

les routes aériennes, les Airways (AWY) classées E en dessous du FL115, sur 10 NM de large. et classée D au dessus .
La LTA (Lower Trafic Area ) jusqu'au FL195 en général en classe D ,
puis en supérieur jusqu'au FL 660 , l'UTA ( Upper Trafic Area) en classe C
(En virtuel, c'est les missions du contrôleur CTR) )

Enfin, pour terminer, à l'usage des contrôleurs, les transferts doivent se faire au plus vite, effectivement. Cela n'empêche pas le contrôleur perdant (celui qui a l'avion et qui va l'envoyer) de prévenir au plus tôt le contrôleur gagnant (celui qui va récupérer l'avion). Le contrôleur gagnant peut alors poser des conditions pour le transfert (transfert au plus tard à tel endroit, vers tel point, à telle altitude, etc).

m-a-j le 24 septembre 2009

Les niveaux de vol sont qualifiés de pairs et impairs suivant leur chiffre des dizaines :
Pairs : FL 40, FL 45, FL 60, FL 65, FL 80, FL 85, FL 100, FL 105, FL 120, etc.
Impairs : FL 50, FL 55, FL 70, FL 75, FL 90, FL 95, FL 110, FL 115, FL 130, etc

NB : On parle altitude en pieds en dessous du TA (altitude de transition , en général 5000 pieds en France). Donc, 1 500 pieds , 2 500 pieds, 3000 pieds ... ( et pas FL15 , FL25 , FL30 ...)

En VFR , la règle semi-circulaire s'applique.

Les vols VFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 5 : FL 55, FL 65, etc.
(Les vols IFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 0 : FL 80, FL 90, etc.)

La règle semi-circulaire :
Les niveaux de vol impairs sont utilisés quand l'aéronef suit une route magnétique entre 0° et 179°.
Les niveaux de vol pairs sont utilisés quand l'aéronef suit une route magnétique entre 180° et 359°.

Le contrôle aérien peut déroger à la règle semi-circulaire, soit de manière ponctuelle à l'aide d'une clairance, soit de manière systématique.

En IFR ,

Les vols IFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 0 : FL 80, FL 90, etc.

L'Afrique, la France, l'Italie, la Nouvelle Zélande, le Portugal, et la Suisse, suivent une "règle" Nord-Sud pour déterminer l'altitude de croisière:
090 degrés (sud) au 269 degrés - niveaux impairs
270 degrés (nord) au 089 degrés - niveaux pairs

Pour la FRANCE, utiliser aussi les cartes France Espace Supérieur (> FL 195) et Espace Inférieur (< FL 195)

Pour bien comprendre , je reprends un texte de "arogues" qui me parait très clair :

La seule "règle" qui existe ,c'est la semi-circulaire Est/Ouest.
Par contre, il y a une règle avant celle la :
Si on vole sur une route (airway) il faut respecter sa parité (sur la carte du SIA, le sens impair est indiqué par une flèche ).
En France, au vu des cartes aériennes, 99% des routes sont pair vers le nord et impair vers le sud.
De plus, en espace supérieur (>FL195 en France), on ne peut pas faire de direct (en prévision, du moins c'est 10 NM max), sauf à etre dans une zone de FRA (Free Route AIRSPACE ) . Si on se trouve sur une route , respecter sa parité sa parité.
En espace inférieur, c'est plus souple , car on a le droit à faire des directes de 50 NM et donc on peut "mieux" naviguer...

m-à-j 6 février 2024

L'Espace aèrien en cheminement libre ( FRA ) :

Dans les documents officiels de l'Union Européenne, un espace en cheminement libre (FRA pour Free Route Airspace) est défini comme :

« Un espace aérien déterminé à l’intérieur duquel les usagers de l’espace aérien peuvent planifier librement une route entre des points d’entrée et de sortie définis. Sous réserve de la disponibilité de l’espace aérien, les usagers de l’espace aérien doivent avoir la possibilité de choisir une route via des points de cheminement intermédiaires, publiés ou non, sans référence au réseau de routes ATS. À l’intérieur de cet espace aérien, les vols restent soumis au contrôle du trafic aérien. »

De manière plus simple, un FRA est un morceau d'espace aérien défini en trois dimensions (limites latérales et verticales), à l'intérieur duquel un pilote peut librement planifier sa route entre un point d'entrée et un point de sortie, en empruntant s'il le souhaite des points tournants intermédiaires. Les points d'entrée et de sortie disponibles doivent être publiés dans la documentation officielle comme l'AIP. Dans ces espaces, les routes ATS usuelles sont supprimées.

m-à-j 6 février 2024

L'Espace aèrien en cheminement libre  ( FRA ):

voir la carte ci dessus .

Dans les documents officiels de l'Union Européenne, un espace en cheminement libre (FRA pour Free Route Airspace) est défini comme :

« Un espace aérien déterminé à l’intérieur duquel les usagers de l’espace aérien peuvent planifier librement une route entre des points d’entrée et de sortie définis. Sous réserve de la disponibilité de l’espace aérien, les usagers de l’espace aérien doivent avoir la possibilité de choisir une route via des points de cheminement intermédiaires, publiés ou non, sans référence au réseau de routes ATS. À l’intérieur de cet espace aérien, les vols restent soumis au contrôle du trafic aérien. »

De manière plus simple, un FRA est un morceau d'espace aérien défini en trois dimensions (limites latérales et verticales), à l'intérieur duquel un pilote peut librement planifier sa route entre un point d'entrée et un point de sortie, en empruntant s'il le souhaite des points tournants intermédiaires. Les points d'entrée et de sortie disponibles doivent être publiés dans la documentation officielle comme l'AIP. Dans ces espaces, les routes ATS usuelles sont supprimées.

Pour tracer une route, il faut des cartes .

Cartes En Route , SID/STAR et Approches
Pour la France, elles sont sur le SIA. (EnRoute : Basse altitude <FL195 , Haute altitude >FL195) .
Pour d'autres pays, elles sont sur le site des vACC de ces pays : en Europe, la limite entre haute et basse altitude est FL245, aux USA ,FL180.
Consultez aussi le site Etranger du SIA .

 http://skyvector.com/ ,  carte  ou l'on peut tracer sa route .

AIRAC (texte inspiré d'un document Cyberavia)
AIRAC : Aeronautical Information Regulation and Control
C'est une publication périodique qui définit toutes les routes aériennes basse et haute altitude. La périodicité est de 28 jours. L'AIRAC définit donc les routes, leurs dénominations, leurs points d'entrée, leurs points de sortie, les waypoints ( points tournants ), les sens de circulation, les niveaux d'utilisation et bien d'autres informations. A mettre à jour dans vos FMS  avec NAVIGRAPH , payant , 2 à 3  fois par an suffiront .

Je crois utile d'expliquer les bonnes possibilités de FS (FS9 ,FSX , FS2020) et P3D et de son organisateur de vol et quelques astuces pour améliorer le système..
Ceci s'adresse surtout aux débutants ;  les hardcore-gamers utiliseront les FMS de leurs add-ons et programment leur FMC, mais n'éviteront cependant pas de regarder les cartes .

D'autant plus que vous pouvez maintenant mettre à jour les WPT sur FS  et P3D, grâce à ce site de H.Sors qui fait des mises à jour régulières :  Updated magnetic variation data
Bien lire les conditions d'emploi

En VFR :
On utilise l'organisateur de vol pour faire un direct entre la plateforme de départ et celle d'arrivée. On peut ensuite, suivant ce que l'on désire , faire du VOR/NDB à VOR/NDB , ou point d'entré points de sortie  ,en déplaçant sur la fenêtre ouverte de l'organisateur le trajet représenté par la ligne rouge ,vers le point désiré.
Une fois enregistré ,ce trajet se retrouvera dans votre GPS.
Pour les points qui ne seraient pas dans FS ou P3D : par exemple les points d'entrée/sortie de zone , on édite le plan de vol avec le bloc-notes (il est dans Fichiers Flight simulator ou P3D) et on introduit les points avec leurs coordonnées (respecter la syntaxe ), 

En IFR
On trouve des routes en général très réalistes : par ex : Littlenavmap ou autres .
Tracez les d'abord sur Skyvector .
Ensuite,
1ére solution : Vroute donne la possibilité d'exporter le plan de vol que vous avez choisi , aux différents formats utilisés .
Trés pratique pour avoir le Flight-Plan pour FS ou P3D dans le FMS .
2éme solution : utilisez l'organisateur de vol pour tracer la route. Si écessaire , rectifier le trajet comme ci-dessus avec les informations données par Vroute.

Avec la mise à jour de l'AIRAC désormais possible sur FS9 , FSX et FS2020 vous pouvez rectifier votre trajet avec les WPT à jour.
Si un point manque, éditez alors le plan de vol et comme dit ci-dessus, rajouter le; (C'est très pratique pour les vols transocéaniques ou les trajets changent chaque jour et sont donnés en coordonnées LAT/LON )
Ce trajet se retrouvera dans le GPS et sur le ND (Navigation display) de votre avion dans FS ou P3D .

En résumé : Ne démarrez votre vol qu'après l'avoir préparé : VRoute, cartes en routes, cartes SID/STAR/APP
et tracé sur Skyvector.

Ci-dessous in vol VABB OMSJ dessiné sur Skyvector :

Vaste sujet . C'est une connaissance indispensable en aéronautique .

Je vous renvoie sur ces chapitres :
Metar et TAF

Meteo Aéronautique

De plus, voici un lien qui donne une visualisation extraordinaire des vents, t°, humidité ,  etc et à différentes altitudes  :
Windyty.com

maj 13 octobre 2019

FS9 et FSX, P3D commencent à dater sur ce plan et il faut envisager la mise à jour .

1- Updated Magvar data .
Utiliser l'excellent site de Hervé Sors pour cela :
http://www.aero.sors.fr/ > Magdec.bgl file 2019
(on y trouve aussi la m-à-j des Navaids , sujet à quelques restrictions : bien lire les explications )

2 -Mettre à jour ses aéroports
Un outil de correction automatique est fourni par H.Sors .

Je préfère cependant la manipulation manuelle en utilisant un éditeur, comme AFCAD pour FS9 et AFX pour FSX et P3D .
Donc, lorsque vous faites un vol, une vérification préalable avec les cartes à jour est indispensable : avec Afcad ou AFX, corriger :
- la variation magnétique ( dans propriétés )
- les pistes : corriger les n° s'ils ont changés.
- les ILS : corriger la déclinaison et les n° si nécessaire .
- les "starts location", si les n° de pistes ont changés.
- les "taxiways signs" ne peuvent être modifié simplement q'avec AFX sur FSX et P3D . (pour FS9 , il faut éditer le fichier .bgl et retrouver les "signs" qui sont identifiés par leur position LAT/LON : c'est presque impossible à faire !! )

""texte issu des archives de Pilotlist"""

Le concept RNAV (aRea NAVigation)
Les états de la CEAC ont décidé en 1990 d'adopter une stratégie commune, pour répondre à l'attente des usagers .

Le concept de aRea NAVigation (RNAV) est alors apparu. (En France on l'appelle " navigation de surface ")
Le RNAV autorise le vol dans n'importe quel espace aérien à l'intérieur de tolérances de précision prescrites, sans qu'il soit nécessaire de survoler directement les installations de navigation basées au sol (VOR, NDB…).
L'aéronef et les points tournants de sa route (waypoints) sont alors localisés par leurs coordonnées géographiques.

Le concept RNP (Required Navigation Performance)
Le concept RNP définit la qualité de navigation minimale à l'intérieur d'un espace aérien, et elle qualifie à la fois cet espace et les aéronefs.
La RNP caractérise un espace aérien au moyen de l'expression d'une précision de navigation (le type de RNP) à respecter à l'intérieur de cet espace aérien pendant au moins 95% du temps de vol dans cet espace.
Exemple : (ce sera plus parlant !) Les aéronefs capables de rester au moins 95% du temps de vol à moins de 5NM de la route nominale prévue respectent une RNP5.

QUELQUES DEFINITIONS

Navigation de surface (RNAV) : Méthode de navigation permettant le vol sur n'importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture des aides à la navigation à référence sur station au sol, ou dans les limites des possibilités d'une aide autonome ou grâce à une combinaison de ces deux moyens.

Point RNAV : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route à navigation de surface ou la trajectoire d'un aéronef utilisant la navigation de surface.

B-RNAV ET P-RNAV

La mise en œuvre de la navigation de surface est planifiée en Europe en deux étapes :

Le B-RNAV (RNAV de base) d'ici à 2005, avec une RNP5
Le P-RNAV (RNAV de précision) dès 2005, avec une RNP1

En 2005 commenceront à disparaître les moyens de radionavigation implantés au sol (VOR, DME…).

La B-RNAV : mise en place jusqu'à 2005, et basée sur une RNP5, soit 5NM de précision durant 95% du temps de vol, elle correspond à une précision de navigation équivalente à la précision actuelle, en utilisant les moyens classiques (RNAV de base).

La P-RNAV : Planifiée pour 2005, elle est basée sur une RNP1 (1NM).

Depuis le 25 janvier 2001, la totalité de l'espace aérien au dessus du FL115 est un espace B-RNAV.

Equipement des aéronefs

• Système utilisant des aides de navigation extérieures :

VOR/DME, DME/DME, GNSS, LORAN C, GPS, etc…

• Système utilisant des systèmes embarqués sans aides extérieures :

INS ou système à références inertielles.

Le carburant à embarquer est régi par la norme : JAR-OPS 1.225 Fuel policy .

En résumé :

Total Fuel = Taxi + Trip + Reserve + Alternate +Extra

Taxi = (Taxi fuel ) fuel consommé avant le décollage, si c'est significatif.

Trip = (Trip Fuel) fuel pour atteindre la destination

Reserve = (Contengency fuel) : 5% du fuel du vol planifié
plus
(Final réserve fuel) : fuel pour 45' de vol pour moteurs à piston , 30' pour jets

Alternate = fuel pour atteindre la destination de dégagement, si il y a lieu

Extra = à discrétion du Commandant de bord

RECOMMANDATIONS aux DEDUTANTS SUR LE RESEAU VATSIM
Ce sont des recommandations très importantes pour voler sur le réseau.

Premier vol sur VATSIM , commencer avec un petit avion .

Passer un certaine temps au sol à écouter le trafic radio.

Connaissez votre avion et comment le manoeuvrer.

La préparation fait partie du vol.

Employer un indicatif d'appel réaliste . Par Exemple : AFR252 ou TAP257 ( mais pas STROUMPF ou WXZtht32 )

Connectez-vous seulement si votre avion est placé sur une rampe de stationnement ou à une porte de stationnement .  Ne jamais vous connecter quand vous êtes sur un taxiway ou une piste.

Transpondeur ( sur 2200 par défaut ) Standby , juste après la connexion à VATSIM.

Envoyer un plan de vol, voler à l'altitude correcte pour votre direction de vol, ayez les cartes de la zone ou vous volez et lisez les.

Si un contrôleur est présent, ne jamais décoller et voler sans lui parler. S'assurer que vous êtes entré en contact avec le contrôleur approprié avant de rouler au sol.

Écouter d'abord avant de parler sur la fréquence. Sachez ce que vous voulez dire et soyez bref. Utilisez la phraséologie radio.

Accepter une clairance d'un contrôleur est un accord absolu de faire ce que le contrôleur vous a instruit faire - si vous ne comprenez pas DEMANDEZ - n'essayez pas de le tromper. Toujours être honnête avec le contrôleur, écouter soigneusement sur la fréquence, et se conformer promptement aux instructions.

Rouler au sol correctement fait partie du processus - Ce n'est pas facultatif.

Ne faite pas une pause ou n'utilisez pas votre accélération de temps sans approbation du Contrôleur.

Déconnectez vous du réseau en cas de problèmes qui vous rendent incapable de voler correctement.

Employer la phraséologie radio appropriée.

En volant avec du Contrôle - Volez d'abord, dirigez vous ensuite, enfin communiquez - dans cet ordre.

Ne pas causer avec les contrôleurs ou le harceler avec du texte pour obtenir son attention , quand le canal de voix est occupé.

Les pilotes sont autorisés à déclarer des urgences en vol. Si, pour n'importe quelle raison, le contrôleur invite le pilote à terminer l'urgence, le pilote doit le faire IMMÉDIATEMENT ou déconnecter de VATSIM.

JAMAIS de détournement d'avions simulés sur VATSIM , dans aucune circonstance.

Veuillez employer vPilot , SquawkBox , FSInn ou une source extérieure pour obtenir l'information locale de météo .

Sauf indication contraire, la vitesse indiquée maximum en-dessous de 10.000 pieds est 250 kts.

En IFR, le Contrôleur s'attend à ce que vous tourniez au taux standard de 360 degrés en 3 minutes

Flight Simulator règle COM1 à 122.95 par défaut. Le premier réglage de votre liste de contrôle devrait être : COM1 à 122.80 (UNICOM) ou à la fréquence appropriée du Contrôleur appropriée.

Lire l'ATIS du Contrôleur en prenant une nouvelle fréquence.

Se rappeler que bien que " Aussi vrai que la réalité " puisse être le but, les réalités techniques et informatiques peuvent limiter cet objectif

Être courtois avec d'autres utilisateurs, être patient, et rester calme .

Jlri le 28-10-06 (traduit de Mike Bevington Vatsim PRC )

(Traduction du 7/07/06 par JLRI , révisé le 10/6/19 )

VATSIM 102a - Conseils aux nouveaux pilotes par Mike Bevington

1- Connaître votre avion et comment le contrôler.

Bien que ceci puisse sembler de base, c'est une réalité malheureuse que beaucoup de nouveaux pilotes constatent au commencement que leur capacité de diriger leur avion n'est pas aussi bonne qu ils le pensaient. Évidemment ceci peut être très gênant pour d'autres pilotes qui doivent être rapidement éloignes de vous par le contrôleur. Bien qu'il y ait certainement des défis techniques présentés par la connexion et la communication (particulièrement avec le texte), la plupart des utilisateurs expérimentés ont appris à travailler avec cela , avec un peu de pratique.

2- Avant de se connecter, vous devriez connaître votre avion, tableau de bord , et pilote automatique. Savoir leurs limitations aussi . Différents types d'avion - grand ou petit, hélices ou jet, mono ou multi-moteur ont des caractéristiques de vol très différentes.

Si vous êtes en vol VFR, vous devriez pouvoir rouler au sol, décollez sous ATC, volez en tour de piste, naviguez aux altitudes VFR appropriées et visuellement.

Si vous êtes en vol IFR, vous devriez en plus pouvoir vous diriger en utilisant les instruments (VOR/NDB/FMS) et (au minimum) pouvoir faire correctement une approche ILS. Le réseau n'est pas nécessairement le meilleur endroit pour essayer un nouveau tableau de bord ou un avion avec lequel vous n'avez encore jamais volé.

3 - La préparation fait partie du vol

Dans la réalité - les vrais pilotes ne montent pas simplement dans un avion posé sur l'extrémité de la piste et s'envolent au loin dans le ciel sans préparation.

Avant que vous commenciez, vous devriez avoir tous matériaux dont vous aurez besoin pour le vol (carte Enroutess /cartes d'approche/ etc....) à portée de main. Vous devriez également savoir généralement quel secteurs d 'ATC vous traverserez et avec quels contrôleurs vous pouvez entrer en contact. Visiter le site Web du secteur ou des secteurs d' ATC ou vous allez voler Il y a une richesse d'information sur les règles des espaces aériens , les itinéraires préférés, les frontières de secteur et encore plus, disponible sur ces sites Web
.
Beaucoup de contrôleurs seront heureux de vous aider avec des procédures quand le trafic est faible , mais ne compter pas sur cela. Commencer votre vol avec une visite rapide aux sites Web des secteurs d' ATC ou vous serez en vol et vous serez sur le chemin d' un vol beaucoup plus agréable !

Certains nouveaux pilotes apprécient le vol VFR, c'est-à-dire, les règles visuelles de vol. Si vous allez voler VFR, vous devez faire votre travail. Savoir où vous pouvez et ne pouvez pas voler, et vous garder bien loin de la Classe B (nb: n'existe pas en France. En France, VFR sous le FL195 , mais contrôlé au dessus de FL130).

Rien ne gêne un contrôleur davantage qu'avoir un avion faisant un cercle autour du TRACON (Terminal Radar Approach).
Donner un plan de vol (flighplan) est également de grand avantage. Au lieu de forcer le contrôleur à découvrir où vous voulez aller, envoyer simplement un plan de vol par exemple, " du rivage Sud de Long Island au pont de Verrazano, le corridor VFR, GWB puis KTEB "

Faire ce travail n'est pas seulement pour les pilotes de VFR . Les pilotes d' IFR doivent vérifier leurs plans de vol avant de demander leur clairance. Beaucoup de Secteurs n'acceptent pas "Direct GPS", donc planifier vos vols avec les voies aériennes. Si vous voulez employer votre système de GPS, vous pouvez l'employer pour vous guider par diverses intersections et VOR le long de votre itinéraire. S'assurer que l'avion approprié est choisi, l'altitude appropriée est entrée, et que vos aéroports de départ et d'arrivée sont corrects (souvent un pilote planifie l' itinéraire prévu, mais laisse les aéroports du dernier vol).

En outre, le pilote d' IFR devrait au moins posséder les diagrammes d'approche pour les diverses approches qu'il peut avoir. Par exemple, si je suis à l'approche d'IlS piste 16 à Calgary, et je dois déclarer une approche manquée, je devrais pouvoir monter à 5500 pieds sans contrôleur me l'indiquant ,car je connais cette procédure décrite sur mon diagramme. Le diagramme fournit également l'information de localisateur, les fréquences de NDB et de VOR, et les longueurs de piste. Durant une période fréquentée, un contrôleur serait plutôt content ,si il n'est pas requis pour répéter "Localizer fréquence 109.3 ", alors que le pilote peut le savoir en lisant le diagramme.

4 - Accepter une clearance avec un contrôleur est un accord absolu de faire ce que le contrôleur vous a instruit faire

Si vous ne comprenez pas, DEMANDEZ - N'ESSAYEZ PAS DE LE TROMPER ! ! : Les instructions qu'un contrôleur vous donne peuvent être comparées à un contrat - en relisant les instructions (c-a-d en collationnant), vous avez convenu, daté, et signé le contrat.

Vous ne devez jamais ouvrir une brèche dans ce contrat, à moins que les instructions mettent votre avion en danger (dans ce cas, vous ne suivrez pas les instructions, et direz pourquoi au contrôleur , par exemple " Américan 602 incapable de descendre à 2000 pieds, dû au terrain ").

Quand un contrôleur vous donne des vecteurs, il ne sélectionne pas des directions et des nombres arbitraires. En fait, il passe par de nombreux calculs conçus pour maintenir les avions séparés les uns des autres. Par exemple, je peux voler au cap 010. Il y a du trafic à mon altitude à un cap 020 et qui vient vers moi.. Si le contrôleur veut que je vienne à un nouveau cap de 040, sans changer de vitesse ou de altitude, il dit simplement " Américan 602,tournez à droite au 040 ". Il est essentiel que moi, pilote, suive cette instruction. Si je ne fais pas, le contrôleur verra les lumières de clignotant de conflit s'allumer sur son écran.

Si un contrôleur vous enjoint d' effectuer une action qui ne vous semble vraiment pas raisonnable, c.-à-d. vous tourner à gauche au cap 040 , dans l'exemple ci-dessus , sans clarification additionnelle on s'attend à ce que vous fassiez un cercle de330 degrés, demandez la confirmation sur un virage à gauche plutôt q'un tourne à droite ,est le plus susceptible de tout faire rentrer dans l'ordre .

Quand le contrôleur vous donne des instructions, vous deviez prendre l'habitude de les écrire pendant qu'il les indique. Ceci assure que vous n'oubliez pas de données essentielles. Quand vous avez collationnez les instructions, lisez exactement ce que vous avez écrit. Ceci sert de contrôle pour vos instructions.
Si vous ne comprenez pas quelque chose, ne le collationnez pas. Par exemple, une clairance que je pourrais être susceptible de recevoir quand je vole de Calgary Intl vers Edmonton est " Américan 602,plan de vol approuvé pour Edmonton , départ Barbow 7 , fréquence de départ 125.900, Transpondeur 4200 " (en fait le diagramme de Barbow 7 contient la fréquence de départ et le contrôleur pourrait ne pas la fournir sur le départ initial). Si, par exemple, je ne savais pas ce qu'était le départ de Barbow 7, je collationne " approuvé pour Edmonton, 125.900 pour le départ , sqawk 4200 ,Américan 602. Américan 602 est peu familier avec le départ de Barbow 7,demande guidage radar. " Le contrôleur m'indiquerait quelque chose comme " Américan 602, Barbow 7 ,départ dans l'axe de la piste, monter à 7000' , puis guidage radar ".

5 - Connectez vous avec votre avion placé seulement sur un secteur de parking (ramp) ou de stationnement ou à une porte (gate)

En se connectant, un pilote devrait ne jamais être sur une piste de roulement (taxiway), ou sur une piste (runway). S'il y a un avion en courte finale pour une piste et soudainement un autre avion apparaît sur cette piste, le pilote qui atterrit sera contrarié parce qu'il devra remettre les gaz (go around)

Placer votre avion à une porte ou sur le parking en vous connectant. Si vous vous trouvez en conflit avec un autre avion en vous connectant, déplacer votre avion juste assez loin .
L'exception à cette règle est, si la coordination antérieure est faite entre l' ATC et le pilote (si le pilote à un problème d'ordinateur, par exemple, il peut se coordonner avec l' ATC pour reprendre le vol la où il a cessé). Si un pilote doit rejoindre le réseau en vol pour d'autres raisons , la coordination avec l' ATC est nécessaire.

6 - Transpondeur standby (Sqawk standby) avant ou juste après la connexion à VATSIM.

Après avoir ouvert Squawkbox , juste avant de se connecter au réseau de VATSIM, choisir Squawk Standby ,dans la fenêtre ouverte par Squawkbox , pour placer votre transpondeur standby.
Lorsque vous atteignez le point d'arrêt pour le départ, Squawk Charlie pour placer votre transpondeur en mode C (mode Charlie ).
Ceci aide l' ATC en réduisant votre image apparaissant sur l'écran de radar du contrôleur .

7 - Établissez votre plan de vol et voler à l'altitude correcte pour votre direction de vol.

L'avion évoluant en croisière est soumis à une séparation générique basée sur sa direction. Les différents pays autour du monde peuvent avoir différentes règles pour ceci - examiner premièrement la page Web de votre Division locale pour s'assurer des altitudes réelles pour votre vol.

8 - RVSM (Séparation verticale réduite au minimum) voir la leçon 102f -
(m-à-j 04 décembre 2013 )
Beaucoup de monde emploie maintenant des règles de RVSM . En volant dans l'espace RVSM, la règle dans la plupart des secteurs du monde est : altitude IMPAIRE si vous allez vers l'Est (HDG 360 - 179) et PAIRE si vous allez vers l'Ouest (HDG 180 - 359). Cependant, quelques voies aériennes ont des altitude spécifiques et DOIVENT être utilisées aux altitudes montrées sur les diagrammes pour ces voies aériennes.

En fait, RVSM s'applique seulement à partir de FL290 à FL410, mais dans la pratique on en parle comme si c'était une suite de l'espace ci-dessous. Puis, au-dessus de FL410, les altitudes valides sont FL410, 450, 490, etc. allant vers l'Est et FL430, 470, etc. vers l'Ouest. Avant que vous essayiez de voler RVSM, regarder svp la leçon de RVSM (leçon 102f.)

L'Afrique, la France, l'Italie, la Nouvelle Zélande, le Portugal, et la Suisse, suivent une règle nord-sud pour déterminer l'altitude de croisière:
090 degrés (sud) au 269 degrés - niveaux impairs
270 degrés (nord) au 089 degrés - niveaux pairs

Dans les secteurs qui ne sont pas RVSM, pour les vols d' IFR au-dessus des niveaux FL290 ,les niveaux de croisière sont
FL330, 370, 410, 450 pour le trafic vers le Sud
FL310, 350, 390, 430 et 470 pour le trafic vers le Nord
Niveaux de vols PAIRS n'est pas permis au-dessus de FL290 dans l'espace non-RVSM.

L'AFRIQUE est RVSM depuis le 25 septembre 2008

La RUSSIE est RVSM depuis novembre 2011 et votre altitude s'exprime en pieds Le système est applicable dans l'espace de la Fédération de RUSSIE, du Kazakhstan, du Kyrgyzstan et de l'Uzbekistan .

La CHINE emploie encore le système de niveau métrique , ainsi votre altitude est en mètres . La CHINE est RVSM depuis le 22 nov. 2007
Pour la direction OUEST (180°-359°)
14300-FL469 RVSM 13100-FL430 12200-FL401 11600-FL381 11000-FL361 10400-FL341 9800-FL321 9200-FL301 RVSM 8400-FL276 7800-FL256
Pour la direction EST (0°-179°)
13700-FL449 RVSM 12500-FL411 11900-FL391 11300-FL371 10700-FL351 10100-FL331 9500-FL311 8900-FL291 RVSM 8100-FL266 7500-FL246

On interdit des vols horizontaux dans la couche de transition (entre le niveau de transition et l'altitude de transition).

L'altitude au-dessous du niveau de transition emploie QFE et QNH (sur demande) .
Conversion de QFE/QNH : Altitude de QFE=QNH- Altitude du terrain , tandis que 25ft / 8.25m contient 1 (un) mBar.
QNH est une référence à la pression atmosphérique mesurée en millibars (mb), quand on inscrit le QNH ,l'altimètre relève l'altitude d'aérodrome au-dessus du niveau de la mer pour le dit aérodrome - une mesure de votre altitude au-dessus de niveau de la mer.
Quand leQFE est inscrit, l'altimètre indique " 0 " au niveau d'aérodrome - une mesure de votre altitude au-dessus de niveau d'aérodrome.

L'avion étranger aura ( par défaut ) une approche ILS (automatiquement ou manuel).
Sur demande - un NDB ou une approche visuelle sera approuvée.
Vérifier les pages Web des régions de VATSIM ou vous projetez de voler pour plus d'information.

9 - S'assurer que vous êtes entré en contact avec le contrôleur approprié avant de rouler au sol à un aéroport où des services de tour sont fournis ou avant de partir quand aucune tour n'est disponible.

. En se connectant à VATSIM, les pilotes devraient vérifier la liste d' ATC pour communiquer avec un contrôleur. Employer le menu d' ATC dans le logiciel de raccordement(Squawkbox ou FSINN), la page VATSIM " Qui est en ligne " , ou employer ServInfo pour déterminer quels contrôleurs sont en ligne. Commencer par la délivrance de clairance (xxx_DEL) de votre endroit et raccordez vous à leur fréquence. Rechercher l' ATC dans cet ordre :

Clairance (xxx_DEL)
Sol (xxx_GND)
Tour (xxx_TWR)
Approche (xxx_APP)
Centre (xxx_CTR)

Une position s'exprime avec deux items (LAX_TWR) est normalement un contrôleur en "voice".

Rien n'est plus frustrant pour un contrôleur ordonnançant une trafic, d' envoyer tout le monde dans les attentes, parce que quelqu'un a décidé un décollage sans entrer en contact avec l' ATC .
Vous devriez vérifier quand vous vous connectez d'abord, avant de rouler au sol, et avant décollage. S'il n'y a aucun contrôleur, vous devriez annoncer vos intentions (auto-contrôle) sur UNICOM (122.800) à moins que la Division locale de VATSIM ait d'autres fréquences prescrites pour unicom ; par exemple, " Calgary traffic, Américan 602 taxiing to runway 16 "
Le principe est de connaître quel contrôleur est alentour , au sol comme dans les airs. Savoir où vous êtes, et quel FIR/ARTCC a le contrôle de votre avion (un excellent programme pour ceci est ServInfo ou le programme FSNavigator (payant)). Ne pas hésiter à appeler un contrôleur voisin, et lui demander qui a le contrôle au-dessus de vous

10 - Rouler au sol correctement fait partie du processus

Ceci n'est pas facultatif. Attendez votre tour.
Si vous sentez la nécessité d'essayer de couper la ligne en roulant au sol à travers l'herbe ou en déclarant une fausse urgence : débrancher et revenez quand vous avez le temps.
S'il y a peu trafic au sol et vous voulez déplacer (slew) , communiquer votre demande au contrôleur pour d'obtenir la permission. Si le contrôleur est occupé avec le trafic, une demande de déplacement (slew) ne sera pas appréciée et très probablement sera refusée.

11 - Ne faites pas une pause et ou une accélération de temps de simulateur sans approbation d' ATC dans un espace contrôlé

. Si vous devez faire une pause de votre simulateur ou voulez augmenter l'accélération de temps (c.-à-d. 4X), informer le contrôleur avec qui vous êtes en communication . Un contrôleur CENTER peut vous faire faire une pause ou acceptez d' augmenter le taux de simulation , si vous ne perturbez pas l'écoulement du trafic ; un contrôleur SOL peut vous faire rouler au sol vers un hangar éloigne des pistes de roulement principales
. Ne jamais faire une pause tout en décollant, en atterrissant , ou en approche, même pour peu de temps. Même la pause pour recharger un paysage peut prendre du temps et causer des problèmes . Se rappeler que quand vous atterrissez, il peut y avoir un avion seulement 2,5 milles derrière vous , volant jusqu'à 250 Knots. Dans ce cas , une pause de 45 secondes causera une collision.
Ne pas faire une pause tout en roulant au sol ou en attendant le décollage ; la plupart des aéroports n'ont pas assez de piste de roulement pour que le contrôleur SOL puise vous contourner . Être très sélectif à ce sujet quand vous accédez à des menus de simulateur de vol parce que ceci peut faire faire une pause à l'avion .
S'assurer que la commande FS " pause en changeant de tache " est éteinte dans le simulateur de vol.

12 - Déconnectez du réseau au cas ou le système ou d'autres problèmes vous rendent incapable de voler correctement.

Si vous avez une panne d'équipement qui rend impossible pour vous de voler sans risque ou de roulez au sol avec votre avion et que vous ne pouvez pas prendre des mesures raisonnables, expliquer ceci au contrôleur et puis déconnectez poliment du réseau, jusqu'à ce que vous puissiez revoler .
Quand vous vous re branchez, faite le à un endroit raisonnable (par exemple, pas au milieu d'une piste), pas nécessairement à l'endroit où vous avez débranché. Voir " Quoi faire si je suis déconnecté du réseau " dans le FAQ de VATSIM pour plus d'information.

13 - Employer la phraséologie par radio appropriée.

En utilisant la voix, un pilote ne devrait pas transmettre juste après sa connexion. Il peut y avoir une urgence (simulé) sur cette fréquence, sur laquelle le pilote arrive juste.. S'accorder assez de temps avant d'entrer dans le flot des communications. Ceci peut seulement prendre 15 secondes, ou vous pouvez attendre que le contrôleur vous appelle.. Ne jamais parler sur une autre transmission, quand vous faites ainsi le contrôleur ne peut pas entendre l'une ou l'autre transmission clairement.
Tandis que le texte facilite la communication (aucun besoin d'attendre, le contrôleur peut voir plusieurs lignes à la fois ), il y a certaines règles d'étiquette qui régissent ce moyen. Des transmissions devraient ne jamais être conduites entièrement en majuscules , ou entièrement en minuscules. Toutes les majuscules insinuent que celui qui écrit hurle, et peu de gens aiment qu'on crie. La grammaire et la ponctuation appropriées facilitent beaucoup le travail du contrôle sur le texte
. En outre, un pilote ne devrait pas avoir peur pour employer la sténographie en répondant à l 'ATC . Par exemple, " d/m 4k, t/l 130, clr ILS 16, OSP " est beaucoup plus facile que " descendre et maintenir quatre milles pieds , cap à gauche au 130 , autorisé sur ILS 16 ,OSCAR,SIERRA,PAPA". Cependant, s'assurer que vous pouvez employer les abréviations appropriées.
Ne pas commuter entre le texte et la voix, à moins que le contrôleur vous le demande, ou bien vous déclarez clairement que vous commutez, par exemple " Américan 602 , passant en texte, voix non opérationnelle ", employez le texte jusqu'à ce que vous puissiez rétablir la voix, et puis énoncer " Américan 602 , à nouveau en voix "

14 - En Vol avec l' ATC : dans l'ordre : Pilotez, Suivez votre route, Communiquez

Ceci signifie que quand les instructions d' ATC sont données, contrôlez d'abord l'avion, commencer à effectuer l'instruction, communiquer ALORS avec l' ATC en collationnant. Quand on est en voix, c'est pareil. Cependant, en texte il est important d'effectuer promptement l'instruction, et puis tournez votre attention au collationnement.

15 - Ne pas causer avec les contrôleurs ou essayer d'employer le texte pour attirer l'attention, quand le canal de voix est occupé

Évidemment harcelez un contrôleur qui est déjà occupé avec le trafic , rend seulement les choses plus difficiles pour tous - une peu de patience et vous irez plus loin.
Si le contrôleur est trop occupé pour vous répondre immédiatement sur la voix , n'allez pas taper du texte (qui est réellement beaucoup plus de travail pour lui, car il doit cesser de parler et tapez)
Se rappeler en outre que si vous êtes en texte seulement ,vous n'avez aucune idée de comment est occupé le contrôleur en voix ! Veuillez être patient !!

16 - On ne permet pas la déclaration des urgences sans permission de l' ATC
On permet à l' ATC de ne pas accepter votre demande d'une urgence. Dans aucune circonstance ne déclarer une fausse urgence pour essayer simplement d'écarter d'autres pilotes de votre route ou d'obtenir une particulière attention d'un contrôleur.

Malheureusement l'abus trop fréquent des urgences simulées a mené beaucoup de contrôleurs à avoir une opinion très mauvaise des pilotes qui déclarent des urgences. Ne jamais essayer de déclarer une urgence pendant un fly-in ou tout autre événement spécial. Même le temps qu'il prend pour que refuser votre urgence peut mener le contrôleur à perdre son rythme..

17 - On ne permet pas des hijackings (détournements) simulés sur VATSIM, dans aucune circonstance
La simulation d'un détournement aura comme conséquence la déconnections du réseau et une mesure disciplinaire possible.

18 - Veuillez employer vPILOT , SquawkBox , FSInn ou une source extérieure pour obtenir l'information locale de temps sur d'aéroport.

Informer le contrôleur que vous avez cette information au contact initial diminue la charge de travail du contrôleur et sera apprécié. Le logiciel de raccordement ou n'importe quel programme externe de temps fournira les informations de temps qui vous aideront à identifier quelle piste est probable en service.
Se rappeler que la direction de vent est donnée d'où le vent souffle, ainsi si le vent était énoncé 240 à 10KTS vous emploierait la piste 24 pour l'atterrissage et décollage.

Beaucoup de contrôleurs améliore ceci en incluant des détails, tels que la piste en service et l'ATIS dans leur information , ainsi quand vous prenez leur fréquence, ces détails apparaîtront en texte.
En outre, " ServInfo " fournira beaucoup de ces informations en cliquant simplement sur la ligne du contrôleur dans l'affichage. Vous pouvez également employer le dispositif de temps de ServInfo pour avoir les rapports de temps (Metar) des aéroports, clique juste sur le bouton d'outil " nuage" et " complète les blancs "

19 - Les premiers vols sur VATSIM - commencer avec un petit avion, puis vous pouvez aller en progressant.

On recommande que vous effectuiez vos premiers vols avec de petits avions et sur des terrains d'aviation moins occupés, mais où il y a un ATC. Ceci accordera au contrôleur beaucoup plus de temps pour vous aider, donner des conseils, et parler avec vous de toutes les difficultés que vous pouvez avoir.
On recommande vivement que vous n'utilisiez pas un fly-in ou un terrain d'aviation extrêmement occupé pour votre premier vol. Les niveaux du trafic sont habituellement très importants avec principalement des pilotes expérimentés. L'ATC n'aura pas le temps de vous fournir le niveau nécessaire d'aide.

20 - Être courtois avec d'autres utilisateurs, être patient, et restez détendu ( cool )

Ne pas discuter avec d'autres pilotes ou contrôleurs sur la ligne.
Si vous avez une plainte, rassembler les détails et envoyer un mail au Directeur approprié de Résolution des conflits                                              (voir le VATSIM 102 (e)).

traduit par JLRI le 29/07/06

VATSIM 102c Eviter les conflits par Mike Bevington

Quand vous volez sur le réseau de VATSIM , vous volez avec d'autres qui essayent de créer un environnement virtuel aussi réaliste que possible. Il y a certaines procédures de base dont on attend que chaque pilote les connaisse et puisse les exécuter.
Cela empêche un pilote de créer une situation qui aurait comme conséquence des problèmes pour d'autres pilotes ou contrôleurs. Avant de voler en ligne , lisez la section " Conflit dans le Ciel " ci-dessous - vous aurez beaucoup plus d'expérience après votre lecture !
Surtout, rappeler vous que , bien que presque tout soit simulé, les autres membres avec lesquels vous inter-agissez sont de VRAIES personnes qui peuvent être nouvelles comme vous êtes ou juste en train d' apprendre.
Veuillez les traiter avec les mêmes respect ,compréhension, et patience que vous voudriez recevoir. Se rappeler que l'idée de chaque personne de ce qui est un amusement sur VATSIM peut être peu différente et qu'une attitude ouverte et flexible augmentera le plaisir de chacun

Conflit dans le Ciel (Ou comment éviter une suspension à long terme)
(Adapté d'un document à l'origine écrit par Neal Truitt)

Vous vous êtes tous trouvés un beau jour de vol. Vous mettez en route votre simulateur et chargez votre avion préféré. Vous vous sentez en forme et engagez SquawkBox. Rapidement , vous entrez votre plan de vol et vous vous connectez. Vous voyez qu'il n'y a aucun contrôleur la où vous êtes et partez d'Omaha, Nébraska , pour vous diriger sur Chicago.

Ensuite vous atteignez Des Moines, Iowa, et vous recevez un appel de CHI_CTR. Il vous dit que vous devez vous attendre à un atterrissage sur RWY 27L. Votre FMS n'est pas réglé pour cela et vous cherchez les cartes. Votre retard est horrible. Vous ne pouvez pas retrouver vos cartes

. En faisant défiler les messages que vous avez manqués, vous voyez que le CTR vous a indiqué, il y a cinq minutes ,direct vers LSE.
" DIR LSE ? Est ce que cet IDIOT pense à ce qu'IL fait ? Je suis établi et maintenant je dois CHANGER MON BEAU PLAN DE VOL ? "
Vous CRIEZ poliment AU CONTRÔLEUR PAR L'INTRODUCTION AU CLAVIER DES MAJUSCULES de répéter les instructions.
" N3256L, montez et maintenez FL330, Direct LSE pour guidage radar Ils RWY 04R. " Maintenant c'est fou. Non seulement vous ne voulez-vous pas montez à FL330 (un Cessna 310 , est ce possible ?), et il a modifié à nouveau la piste d'atterrissage .(Vous etes anéanti !!)

Vous modifiez votre plan de vol et réglez sur LSE. Vous dites au CTR,
" FL330 négatif . Demande de rester altitude actuelle "
" N3256L, maintenez votre altitude . Pourquoi vous n'avez pas commencé a tournez vers LSE ? J'ai un conflit ici et c'est vous qui le causez ! "
Frustré, vous répondez aussitôt,
" Parce que vos instructions de f#$%^$ n'ont aucun sens. "

Alors, maintenant, vous avez quelqu'un, appelé DA_SUP , qui vous envoie un message. Il veut savoir le langage que avez employé. (Zut, il est assez dur de voler sur cet avion et de s'occuper avec des contrôleurs STUPIDES, mais MAINTENANT ?? Je n'ai pas le temps pour cette question Et je dois indiquer que je passe LSE. Le CTR ne m'a même donné la direction d'approche, la fréquence d'ILS, Rien !) Vous décidez de ne pas répondre.

Qu'est-ce que c'est ? Un message me disant que j'ai été INTERDIT par DA_SUP ? Il a osé ! Pour qui se prend-t-il? ! Je vais envoyer un E-mail à VATSIM et ILS mettront ces personnes dehors ! ! ! Situation familière ? Une situation analogue vous est elle déjà arrivée ? Avez vous jamais voulu accéder par les lignes de téléphone et étrangler le contrôleur (ou le pilote) ?

Voler sur un simulateur moderne est un amusement. Cependant, il manquait quelque chose. Alors, un groupe de types est arrivé et Pro Contrôleur, ASRC, et SquawkBox ont été créés. Maintenant, vous pouvez communiquer avec d'autres VRAIES personnes tout en volant. C'est-à-dire, pour moi au moins, le plus grande plaisir de ce passe-temps - communiquer avec de VRAIES personnes. Malheureusement, ceci a quelques risques liés.

Nous devons nous rappeler (comme contrôleurs et comme pilotes) que pas chacun est aussi bon à ce qu'il fait que nous le sommes. Avec un nombre d'adhésion dans les dizaines de milliers, nous avons une diversité énorme dans notre groupe. Pour beaucoup, l'anglais est une deuxième langue. Cela rendra parfois difficile la compréhension . Nous devons être patients.

Tandis que je peux pouvoir dactylographier à 80 mots par minute ou plus, certains tapotent et ignorent toujours la méthode de dactylographie. Le retard est un problème dans certains cas. Et les serveurs de voix parfois ne permettent pas le niveau de communication auquel nous nous attendons. Tout le monde ne peut avoir les moyens d'un PC surpuissant avec une connexion haute vitesse. Nous devons être patients.

Personne n'aime devoir refaire son plan de vol. Le prendre comme un défi pour améliorer ses qualifications , quand cela se produit. Si un contrôleur vous indique d'établir pour RWY 31L au lieu de RWY 22, voir comment efficacement vous pouvez modifiez votre arrivée. Si vous ne pouvez pas trouver les cartes dont vous avez besoin, demander au CTR ou APP de l'aide. Se rappeler - le maintien de l'espacement entre les avions est leur but prioritaire. Ils fourniront de l'aide quand ils le pourront .

En conclusion, se rappeler deux points principaux.
1- D'abord, c'est seulement un JEU.
Ni votre vie , ni votre honneur ne sont en jeu 

2- En second lieu, si vous le souhaitez, vous pouvez vous déconnecter et continuer à employer votre plan de vol parfait.
Ce ne peut pas être aussi amusant , mais cela vous sauvera d' une suspension à long terme si vous perdez votre patience et avez des mots avec le contrôleur.

Bon Vol.

traduit par Jlri le 29-07-06

VATSIM 102d - Règles importantes par Andreas Fuchs et Greg Phelan

Voici quelques règles très importantes à suivre une fois connecté à VATSIM . Veuillez prendre un moment pour les lire complètement . Cette leçon sert de guide, les règles complètes peuvent être trouvées dans " Code de conduite (Code of Conduct) " et dans " Accord de l'utilisateur (User Agrément) " de VATSIM .

· afin de ne pas perturber les opérations de vol de quelque façon, les pilotes au sol doivent s'assurer qu'ils ne sont pas sur une piste (runway) ou une piste de roulement (taxiway) avant d'entrer sur le réseau de VATSIM

· Avant d'entrer sur le réseau de VATSIM ,les pilotes doivent s'assurer que leur programme de simulateur de vol n'est pas en pause, à moins de la permission de faire ainsi par le contrôleur approprié.

· Les pilotes doivent vérifier régulièrement s'ils volent dans un espace contrôlé . Les pilotes prendront idéalement contact avec l' ATC avant d'entrer dans l'espace contrôlé, ou aussitôt que possible si un contrôleur arrive dans l'espace ou ils volent.

· Tous les contrôleurs ne sont pas en voix. Les pilotes doivent accepter l' ATC en utilisant la communication de texte seulement - il n'y a aucune obligation d'employer la voix sur VATSIM .

· Tant qu'ils ne sont pas en espace contrôlé, les pilotes doit être sur la fréquence UNICOM 122.800.

· Les pilotes n'emploieront pas une fréquence active d'ATC pour des entretiens privés. Ceci évite des perturbations pour le trafic. Veuillez employer les messages privés pour des communications personnelles !

· On n'interdit pas des simulations de situations d'urgences. Cependant, les contrôleurs ont le droit d'annuler la simulation d'une urgence et les pilotes doivent arrêter la simulation d'urgence , si demandé de faire ainsi. Si le pilote ne peut pas arrêter l'urgence, le pilote doit se déconnecter du réseau. On interdit strictement de simuler des détournements d'avions.

· la fréquence GUARD 121.500 ne doit pas être employée ; dans aucune circonstance, excepté en cas d' urgence alors qu'un pilote n'est pas sur une fréquence active. Même dans ce cas-ci la fréquence GUARD ne doit pas être employée pour autre chose que pour trouver un Contrôleur qui entrera en contact avec le pilote . Dès que le pilote sera contacté par ATC, la fréquence doit être changée pour celle du contrôleur.

· Les pilotes volant en espace contrôlé ne doivent pas laisser le cockpit sans surveillance à aucun moment. Si un pilote doit laisser le cockpit sans surveillance pendant quelques minutes, le pilote devrait informer le Contrôleur approprié. Le commencement et la fin de l'absence doivent être annoncés par le pilote.

· Les pilotes volant en dehors d'un espace contrôlé sont priés de déconnecter du réseau s'ils prévoient qu'ils seront partis pendant plus de trente (30) minutes. Si vous vous avérez injoignable pendant plus de trente minutes, vous serez sujet à la déconnexion immédiate du réseau. Les contrevenants à répétition seront sujets aux suspensions et/ou à des expulsions. Notez que le staff n'est pas toujours requis de vous donner les trente minutes pleines. Si vous volez dans un espace contrôlé et ne répondez pas, vous pouvez être déconnecté immédiatement.
Le point à se rappeler est que si vous avez l'intention de quitte votre ordinateur plus de 30 minutes ou si vous vous trouvez devoir soudainement partir, prenez le temps de vous déconnecter du réseau.

· Connectez vous pour voler ou observer, pas pour causer. On ne vous permet pas de vous connecter avec un indicatif inactif. Les indicatifs inactifs sont définis comme ceux qui ne sont pas en liaison avec un pilote ,une position ATC ,un instructeur ou personnel engagé dans des fonctions administratives. Par conséquent , les nouveaux membres sont encouragés à observer comment les choses se passent sur le réseau. Ceci aide à apprendre les procédure et la phraséologie ( qui signifie comment l' ATC et les pilotes se parlent ). Ayez dans l'esprit que l'observation légitime pour apprendre sera toujours encouragée , car il est de bonne pratique de devenir à l'aise avec l'emploi et le fonctionnement de VATSIM . C'est seulement quand vous dépasserez la limite d'observateur légitime en utilisant le réseau comme un programme de causerie que vous serez dans la violation de la règle.

· Il n'est pas permis d'avoir plus d'un raccordement à la fois au réseau de VATSIM . Si vous souhaitez obtenir des informations sur votre statut de vol , employer les programmes comme ServInfo ou Whazzup. Vous pouvez trouver les liens dans le cours de VATSIM 104.

· Des pilotes volant sous le contrôle de Contrôleurs débutants sont priés d'être patients et aimables avec ces nouveaux membres de la communauté ATC !

D'une manière générale : respecter les autres individus sur le réseau de VATSIM . C'est juste un jeu, aussi ne le déformez pas par trop de réalisme et sérieux !
Pour garder VATSIM comme un environnement plaisant, chacun est gentiment prié de respecter ces règles. Elles se comprennent parce qu'elles garantissent une base commune pour opérer sur VATSIM et le conserver sans modification , et pour faire que chacun ait la sensation d'un confortable usage.

traduit par Jlri le 1-09-06
m-à-j  le 22 octobre 2011 : La Russie RVSM le 17 novembre 2011
maj le 21 avril 2014

VATSIM 102f - Espace Aérien RVSM
par Michael Oxner

Le long des couloirs encombrés menant de l'Amérique du Nord à l'Europe, au-dessus de l'Océan Atlantique Nord, les avions de ligne se croisent deux fois par jour pour faire " la traversée ", espérant le meilleur trajet (NAT track - North Atlantic track) et le niveau de croisière optimum. Puisqu'il y a un manque complet de radar dans cet espace, les itinéraires choisis doivent être séparés par une grande distance

Une brève histoire
Besoins en équipement (réels)
Avion Non -RVSM volant dans l'espace aérien RVSM
Planification de vol et choix d'altitude
Tableau des altitudes
Règles pour des pilotes Règles pour l' ATC

Une brève histoire

Le long des couloirs encombrés menant de l'Amérique du Nord à l'Europe, au-dessus de l'Océan Atlantique Nord, les avions de ligne se croisent deux fois par jour pour faire " la traversée ", espérant le meilleur trajet (NAT track -North Atlantic track) et le niveau de croisière optimum. Puisqu'il y a un manque complet de radar dans cet espace, les itinéraires choisis doivent être séparés par une grande distance

Ajouter à ceci le niveau vertical de séparation standard de 2.000 pieds entre les niveaux, et vous pouvez voir à quelle rapidité l'espace disponible se remplit. Et puisque tous les avions demandent être dans le même espace aérien en même temps, beaucoup d'avion souffrent de modifier le trajet prévue pour le vol et de voler à des altitudes différentes de celles prévues dans les plans de vols. L'espace aérien de l'Atlantique Nord n'était pas le seul secteur ayant de tels problèmes pour les contrôleurs et les opérateurs aériens, mais il était un des plus mauvais. Une solution a dû être trouvée.

Une manière simple de gérer les conditions latérales et longitudinales de séparation et d'augmenter la rentabilité de l'espace, était nécessaire. Les études ont débuté vers la fin des années 70 et RVSM par la suite est né. Le Minimum Vertical Réduit de Séparation (RVSM) a été conçu et testé, et son exécution a été planifiée. Cet Atlantique Nord, était un bon endroit pour commencer, puisqu'il est un des couloirs les plus occupés du monde et parmi les moins équipés en terme d' ATC comme le Radar et le NAVAID . La division par 2 de la séparation verticale doublerait les altitudes disponibles sur chaque voie, doublant l'efficacité de l' ATC , aussi bien que fournir à plus d'avion des niveaux de croisière optimaux. Ceci économiserait des milliers de tonnes de carburant chaque jour. Le 27 mars 1997, la première phase de NAT RVSM a commencé. Au commencement, elle a été composée seulement des niveaux FL330 à 370, créant les nouveaux niveaux de 340 et de 360 disponibles. Elle a été augmentée le 8 octobre 1998 pour inclure les niveaux FL310 à 390. La phase III a été mise en application le 24 janvier 2002, et a accompli la transition NAT avec les niveaux FL290 à 410 , se composant de la gamme entière d'altitude couverte dans le cadre du plan RVSM . Avec l'exécution de NAT RVSM , certains secteurs d'espace aérien domestique avaient pris le rôle d'espace de transition de RVSM . Dans ces limites, l' ATC pouvait appliquer des normes RVSM pour entrer l'avion dans l'espace RVSM et d'un autre coté permettre la transition aux altitudes normales de croisière avant d'entrer dans les secteurs dans lesquels les " vieilles règles " sont appliquées.

Beaucoup de secteurs du monde se sont appuyés sur le succès de RVSM, et maintenant la plupart des couloirs principaux de trafic sont inclus.
Le premier diagramme ci-dessous vient du site Web du FAA, tel qu'au 17 novembre 2011
Le deuxième diagramme vient de RVSM Eurasia Région .

Depuis le 25 septembre 2008, l'AFRIQUE est RVSM .
A partir du 17 novembre 2011 : La Russie et les pays de l'ancienne CEI est RVSM

Seul l'avion équipé pour RVSM peut tirer profit du Minimum Réduit de Séparation. Mais pas seulement, l'avion non équipé pour RVSM ne peut voler dans l'espace aérien RVSM, excepté dans certaines conditions. Ceci signifie que les avions de ligne et d' affaires non équipés ne peuvent voler au-dessus du FL410 et doivent rester sous le FL280. Ceci a pu coûter beaucoup à un certain nombre d'opérateurs en termes de consommation de carburant, rendant quelques vols longs courriers impraticables ou même impossibles. La plupart des lignes aériennes principales ont déjà leurs avions plus anciens améliorés selon les caractéristiques RVSM, et naturellement les nouveaux avions sont construits pour répondre aux normes. Les moyens courriers ou les, avions domestique peuvent ne jamais être équipées aux normes de RVSM .

Besoins en équipement (dans la réalité)
Les règles pour l'équipement RVSM sont peu nombreuses, mais rigoureuses. Afin de répondre aux critères RVSM, l'avion doit être équipé de ce qui suit :

Deux systèmes rapportant les altitudes
Un dispositif d'altitude automatique
Un dispositif d'alerte d'altitude

En outre, lors du changement d' altitude , le dispositif de maintien d'altitude ne doit pas dépasser le niveau assigné de vol de plus de 150 pieds. En outre, pour avoir la certification RVSM, chaque avion doit survoler une des stations de contrôle d'altitude ( HMUs ) ou une station de surveillance au sol portative (GMU) à moins que lors d'essai en vol, il puisse être assurée au régulateur que le système est conforme avec les objectifs de l'Altimètre Erreur Système (ASE).

Avion Non- RVSM volant dans l'espace aérien RVSM
Il y a quelques exceptions qui peuvent permettre à un avion non- RVSM de fonctionner dans l'espace RVSM . Pour ceux qui entrent dans cet espace, les règles suivantes s'appliquent

1- L'avion certifié RVSM recevra la priorité pour l 'allocation d'altitude sur l'avion non- RVSM .

2-La séparation verticale sera de 2.000 pieds entre l'avion non -RVSM et tout autre avion.

3-On accordera à l'avion souhaitant s'élever ou descendre dans l'espace RVSM une clearance de niveau stabilisé hors RVSM, et ceci à un taux normal de montée ou de descente (pas de cruise climb/descent).

4- Les avions utilisés par les militaires, la police et les services des douanes sont exempts des conditions de certification de RVSM, ils n'exigent pas d'approbation préalable, et auront 2.000 pieds de séparation avec tout autre avion dans les niveaux RVSM .

5- L'avion Non- RVSM ne peut pas déposer un plan de vol dans l'espace RVSM . Après une coordination spéciale, on laissera sur sa clearance initiale, l'avion qui a eu la certification de RVSM mais a besoin d'entretien pour ses systèmes, l'avion volant pour l'humanitaire ou les vols d'urgence, l'avion occupé à la photographie aérienne (noter que ceci s'applique seulement dans le secteur de la photographie , pas pour y aller et revenir),les avions de contrôles de NAVAID ( même note que pour l'avion photo), et l'avion testant un vol pour contrôle de GMU; ils pourront fonctionner dans l'espace RVSM, et auront 2.000 pieds de séparation verticale de tout autre avion.

Planification de vol et choix d'altitude
Les opérateurs établissant le vol projeté pour un avion qui entrera dans les niveaux RVSM sont priés de continuer d'appliquer la norme qui existe au-dessous de FL290 dans l'espace RVSM ci-dessus. C'est-à-dire, altitudes impaires pour des vols allant vers l'est, et altitudes paires pour des vols vers l'ouest. Un avion volant sur une route magnétique entre 000-179° est considéré allant vers l'est et entre 180-359° est considéré allant vers l'ouest. Noter ceci a quelques similitudes avec la pratique passée, mais quelques différences principales. FL330, 370 et 410 sont des altitudes allant vers l'est dans les anciennes règles et les règles de RVSM . FL310, 350 et 390, cependant, sont maintenant les niveaux allant vers l'est où ils étaient par le passé les niveaux vers l'ouest. Toutes les altitudes paires sont les altitudes vers l'ouest jusqu'à FL410, le sommet de l'espace RVSM . Voir la table ci-dessous.

Il y a des exceptions à ceci, car il y a à d'autres règles, et espace aérien structuré pour un écoulement de circulation unidirectionnelle (tel que le Système Océanique de trajet de l'Atlantique nord ou l' OTS ). Comme déjà mentionné, l'avion non- RVSM n'est pas aux altitudes de vol du système RVSM . La planification des step-climb sont à traiter de la même manière que dans le passé. Le suffixe approprié d'équipement pour indiquer la certification RVSM est W. Par exemple ,le Boeing 747-200 avec la certification RVSM sera classé en tant que " H/B742/W ".

Règles pour les pilotes
Ce qui suit sont les règles pour opérer dans l'espace RVSM, à partir du 20 janvier 2005 à 0901z.

1-Les pilotes d'avion certifié RSVM planifient les altitudes appropriées à la direction du vol, comme décrit dans la section précédente. Noter que quelques espaces ont des structures qui dépassent l'attribution normale des altitudes et dans ces cas-ci ,les pilotes adhéreront à ces procédures (l'espace Atlantique nord dans le système OTS est un exemple). Aussi bien, le suffixe " W " d'équipement sera donné pour indiquer la certification RVSM dans les plans de vol. L 'ATC considérera un vol prévu dans, ou déjà en dedans, l'espace RVSM , comme certifié RVSM sauf indication contraire.

2- Le pilote automatique doit être utilisé pour maintenir l'altitude au niveau de croisière. Le pilotage manuel de l'avion n'est pas acceptable. Si le pilote automatique ne fonctionne pas ou le mode de prise d'altitude pour un avion particulier est connu pour être imprécis, l'avion doit être considéré non -RVSM , et le vol est en conséquence en dehors de l'espace RVSM . Le suffixe " W " d'équipement ne sera pas employé dans ces cas-ci.

3-Si un pilote note que son avion ne peut pas maintenir exactement les altitudes avec la prise d'altitude de pilote automatique (par ex , " marsouine " ou constamment exige du pilote de corriger l'entrée), il doit considérer que son avion ne réponds pas aux normes RVSM et informer l' ATC immédiatement que ceci s'applique même si l'avion est déjà dedans, ou a déjà été autorisé pour entrer dans l'espace RVSM .Les pilotes d'un tel avion peuvent être invités à s'élever plus haut ou descendre au-dessous des limites des niveaux RVSM .

4- Les pilotes dans l'espace RVSM doivent rapporter atteindre l' altitude assignée par l' ATC en tant qu'élément des procédures RVSM .

5- Les pilotes rédigeront des rapports sur les turbulences plus grandes que normales. Par sa nature, la turbulence grave signifie que la commande de l'avion est affectée, et les procédures de RVSM ne peuvent plus être maintenues dans la turbulence plus grande que normale. L' ATC peut alors utiliser des formes alternatives de séparation, qui peuvent inclure la modification de routes , les altitudes modifiées, ou la modification de la vitesse .

Règles pour l' ATC

Pour des contrôleurs, les règles suivantes, condensées des procédures réelles, s'appliquent dans l'espace RVSM :

1- Les contrôleurs considérèrent que tout avion codé avec " /W " est certifié et équipé RVSM, à moins que le pilote en avise autrement, ou alors il y a une indication que l'avion ne peut pas tenir l'altitude avec la précision raisonnable.

2- L'avion qui indique, par les communications directes de Pilote-Contrôleur (DCPC) ou par la planification de vol (aucun suffixe d'équipement " W "), qu'ils ne sont pas RVSM ne sera pas autoriser à entrer dans l'espace RVSM excepté si l'avion est dans les conditions décrites dans " Avion Non- RVSM volant dans l'espace RVSM " ci-dessus.

3- L'avion volant déjà dans l'espace RVSM qui indique une incapacité de maintenir l'altitude, par DCPC ou observation sur le radar, sera considéré non- RVSM . La séparation pour un tel avion sera immédiatement augmentée jusqu'à 2.000 pieds verticalement, et, aussitôt que possible , l'avion sera autorisé à s'élever ou descendre hors des niveaux RVSM . Un avion qui ne peut descendre à de bas niveaux pour des problèmes de quantité de fuel liés à sa destination ,n'est pas requis de sortir de l'espace RVSM et pourra continuer avec un espacement augmenté. L'intention est alors de rester dans les règles RVSM pour ne pas créer un manque de carburant pour l'avion impliqué. Les contrôleurs passeront cette information aux secteurs/ unités adjacents.

4-L'avion RVSM aura priorité sur l'avion non- RVSM dans l'espace RVSM quant au choix d'altitude. Par exemple, BAW100 est RVSM à FL350 allant vers l'est et ACA100 est non- RVSM FL340 et croisant BAW100. ACA100 doit être ré acheminé ou dégagé pour descendre au moins à FL330 jusqu'à ce qu'ils se soient croisés et soient séparés par un minimum longitudinal ou latéral approprié de séparation (voir le prochain point)

5- L'utilisation des altitudes inadéquates à la direction du vol dans l'espace RVSM demeurent la même qu'avec des altitudes en dehors de l'espace RVSM . L'avion volant à de telles altitudes devrait être autorisé aux altitude correctes dès que les conditions le permettront.
6- Là où l'espace adjacent n'est pas établi comme RVSM, ou les procédures de RVSM ne sont pas employés, les contrôleurs s'assureront que l'avion soit transféré aux altitudes de non- RVSM avant d'entrer dans l'espace de l'unité adjacente (voir le diagramme ci-dessus " old scheme "). Un tel avion aura 2.000 pieds de séparation verticale avec l'avion quittant votre espace, et entre votre avion et l'avion entrant dans votre espace depuis l'espace non- RVSM de l'unité adjacente. Ceci peut exiger de la coordination avec l'autre contrôleur pour assurer une bonne séparation .

7-L'ATC fixera le rapport d'altitude dans l'espace RVSM avec la phraséologie, " rappeler atteignant FL xxx "

8- Si un avion reporte une turbulence plus forte que la normale , l'utilisation de 1.000 pieds de séparation verticale doit être abandonnée. Les contrôleurs prendront des mesures immédiatement pour fournir une autre forme de séparation, y compris changer les altitudes si possible, ou l'utilisation de la vitesse pour gagner de la séparation longitudinale, ou le déplacement pour gagner de la séparation latérale. Là où la couverture radar le permet, la séparation radar est une forme acceptable de séparation latérale/longitudinale.

9-Les contrôleurs n'emploieront pas la séparation verticale réduite entre l'avion et la limite supérieure de l'espace de classe F. 2.000 pieds seront employés entre tous les avion et l'espace de classe F, indépendamment du fait que l'avion est certifié RVSM ou non.

traduit par Jlri le 28-07-06

VATSIM 121g - Utilisez l'alphabet phonétique
by Mike Bevington

En volant avec ATC sur VATSIM, comme dans le réel, les lettres sont facilement mal comprises dans les transmissions par radio. Quand un ATC ou un pilote se réfère à une lettre dans un appel radio (en voix), l'alphabet phonétique est employé au lieu de dire la lettre.
Par exemple l'indicatif d'appel " N123CP " sera dit " november unité deux trois Papa Charlie ".

Familiarisez vous avec. Imprimez le pour l'usage quotidien , quand vous volez en ligne.

The Phonetic Alphabet in English

Letter Word Prononciation

A ALFA AL-FAH
B BRAVO BRAH-VOH
C CHARLIE CHAR-LEE
D DELTA DELL-TAH
E ECHO ECK-OH
F FOXTROT FOKS-TROT
G GOLF GOLF
H HOTEL HOH-TELL
I INDIA IN-DEE-AH
J JULIET JEW-LEE-ETT
K KILO KEY-LOH
L LIMA LEE-MAH
M MIKE MIKE
N NOVEMBER NO-VEM-BER
O OSCAR OSS-CAH
P PAPA PAH-PAH
Q QUEBEC KEH-BECK
R ROMEO ROW-ME-OH
S SIERRA SEE-AIR-AH
T TANGO TANG-GO
U UNIFORM YOU-NEE-FORM
V VICTOR VIK-TAH
W WHISKEY WISS-KEY
X X-RAY ECKS-RAY
Y YANKEE YANG-KEY
Z ZULU ZOO-LOO

Number Prononciation
0 Zero ZE-RO
1 ONE WUN
2 TWO TOO
3 THREE TREE
4 FOUR FOW-ER
5 FIVE FIFE
6 SIX SIX
7 SEVEN SEV-EN
8 EIGHT AIT
9 NINE NIN-ER

ALPHABET PHONETIQUE EN FRANCAIS

Identique . Prononciation française

Nombre
0 Zéro
1 unité
2 deux
3 trois
4 quatre
5 cinq
6 six
7 sept
8 huit
9 neuf

Lorsque un nombre présente une virgule, celle-ci s'énonce " décimale " ( "point" en anglais)

Traduit par JLRI le 08-07-06
révisé le 1-09-06
révisé le 20-4-17 (ajout de Vpilot )

VATSIM 122a - Premier vol sur VATSIM par Mike Bevington

Prendre la décision " s'installer dans un avion " quelque part et " écouter " est le meilleur endroit pour commencer. Beaucoup de personnes qui commencent dans d'autres systèmes ou d'autres sessions multijoueur essayent de se connecter à VATSIM en pensant que cela ne sera pas si différent . C'est une erreur et il cause des difficultés pour chacun en raison des problèmes de transmissions avec les contrôleurs.

Il n'y a aucune meilleure manière d'avoir vraiment l'idée de la façon dont cela marche que de passer une certaine temps sur le réseau juste en écoutant . Quand vous faites ceci, être sûr que vous êtes Transpondeur (Sqawk) Standby et garés loin des pistes et des pistes de roulement .

Envoyer un plan de vol ( flightplan )et se rappeler de mettre " Débutant " ou " Nouveau membre " dans commentaires/remarques. Ajouter quelques mots manifestant vos intentions telles que " observer les communications ATC ". En écoutant les autres, vous obtiendrez une bonne idée de l'écoulement des communications.

Le meilleur endroit pour faire votre premier vol diffère d'individu à individu. Pour beaucoup, ce sera un vol VFR dans un avion de moteur simple sur de petits aéroports. Ajouter " premier vol - débutant " aux commentaires du plan de vol ( flightplan) aidera vraiment, en permettant aux contrôleurs de travailler avec vous mieux et de fournir l'attention supplémentaire que vous pouvez exiger.

Quand vous décidez où vous voulez voler, essayer de choisir un secteur qui a l' ATC mais n'est pas chargé avec plusieurs avion. Se rappeler juste que ,comme nous avons de nouveaux pilotes, nous avons également de nouveaux contrôleurs. Ainsi ne pas s'attendre au même niveau de l'aide qui vous est accordés par un contrôleur

Si vous voulez faire votre premier vol VATSIM dans un jet en vol IFR , vous assurer que vous savez piloter l'avion et comprenez que les communications sont à un rythme plus rapide en raison de votre vitesse. Aller du SOL à la TOUR puis au CENTRE demande d'être plus rapide quand vous volez avec un 767 qu'avec un avion à moteur simple à 120 M/H. Encore, le choix des endroits qui sont fournis de personnel ATC mais pas excessivement occupé ,est une idée très bonne.

Prendre le temps de projeter votre itinéraire et d'être familier de votre avion, des aides de navigation, et de la disposition des terrains d'aviation. Vous obtiendrez beaucoup plus de plaisir lors de votre premier vol si vous connaissez votre chemin autour de l'aéroport. Comprendre comment les pistes et les pistes de roulement sont présentées et nommées. C'est une bonne idée de faire votre itinéraire déconnecté d'abord , pour devenir familier des aéroports de départ et de destination aussi bien que des zones d' ATC par lesquelles vous volerez.

Les cartes de navigation, bien que non requises, vous seront extrêmement utiles dans la planification et la navigation. Des liens à quelques sites Web offrant les cartes gratuites peuvent être trouvés dans le FAQ . La plupart des pages Web des régions de VATSIM, des divisions, des organismes locaux d' ATC , et des Cies Virtuelles ont des liens directs aux cartes dans ces secteurs.

Envoyer un plan de vol ( flightplan ) pour votre itinéraire prévu chaque fois que vous vous connectez, même si c'est seulement pour observer les communications ATC ou pour faire un vol court en VFR, comme un tour de piste.

Par exemple, vous voulez juste écouter des communications d' ATC en tant que nouveau membre : Indiquer l'aéroport ou vous êtes dans le départ et l'arrivée de votre plan de vol ( flightplan,) laissent l'itinéraire de la section de vol vide, puis dans les commentaires/remarques écrire " débutant observant des communications d' ATC ". Mettez votre Transpondeur (Sqawk ) standby

Un autre exemple, vous voulez faire un décollage en VFR, faire un tour de piste, et puis atterrir à l'aéroport duquel vous êtes partis : Cliquer le bouton de VFR dans votre plan de vol (flightplan ) et indiquer le code de l'aéroport dans les boîtes de départ et d'arrivée. Dans l'itinéraire de la section de vol écrire " Tour de piste ", et puis dans les commentaires/remarques écrire " débutant, premier vol ".

En envoyant un plan de vol (flightplan), le personnel ATC et de VATSIM saura ce que vous voulez faire sans devoir demander. Ils pourront également vous offrir de l'aide en tant que nouveau membre de VATSIM . Si l'aéroport est contrôlé, vous devez obtenir " accord pour le roulage ", " la clairance pour décoller ", et le " la clairance pour atterrir ". Si aucun ATC n'est en ligne pour votre secteur, être préparé en envoyant un plan de vol ( flightplan ) valide , montrer clairement ce que vous avez l'intention de faire. Vous ne savez jamais quand l' ATC pourrait venir en ligne.

Après planification de votre premier vol et préparation de l'avion, vous êtes prêt à envoyer votre premier plan de vol ( flightplan.). Il y a plusieurs manières d'accomplir ceci. Nous discuterons de trois des méthodes les  plus communes. " A ", " B "  ou "C"


A) Plan de vol depuis le site de VATSIM (http//:vatsim.net/fp , puis Pilots, puis File Flightplan)

Avant de se connecter à VATSIM, accéder au site Web de gestion de plan de vol.
Notez qu'on peut aussi envoyer son plan de vol apres connection Sqawkbox ou Vpilot ( voir ci dessous )
Cette page contient des champs d'entrée pour tous les composants nécessaires du flightplan. Après avoir rempli le formulaire, cliquer le bouton " Envoyer le plan de vol ". Il y a des instructions étape par étape montrées ci-dessous pour chaque entrée sur le tableau. Maintenant vous êtes prêt à vous connecter à VATSIM . Être sûr de se connecter en utilisant le même indicatif d'appel, type d'avion et code spécial d'équipement qui a été écrit sur le tableau du site VATSIM . (ci dessous)
EXEMPLE VATSIM Flightplan :

NOTE : Dans la boîte 3 " TYPE d'AVION /EQUIPEMENT SPECIAL " en haut, type désignation et codes spéciaux de suffixe d'équipement sont des secteurs où notre simulation sur VATSIM n'est pas exactement le réel où d'autres références peuvent être applicables.

Employer les préfixes de TCAS suivis d'un slash comme suit :
Note : Tout l'avion sur VATSIM sont présumés pour être TCAS équipé
T/ TCAS équipé (T/B190/S)
B/ TCAS Avion lourd équipé (B/B744/E)
La désignation du type d'avion est un code que le logiciel client/serveur de VATSIM emploie pour déterminer le modèle d'avion que vous employez (T/A310/I). Pour une pleine liste de type d'avion ,consultez le site de Vatsim

L'indicateur spécial de suffixe d'équipement d'avion, qui indique les possibilités de navigation de l'avion, est écrit après le type d'avion et est précédé avec un slash (B/B744/E). Les codes généralement utilisés de suffixe sur VATSIM sont :
/S ADF, VHF, VOR, et ILS , Transpondeur avec le mode C
/I LORAN, VOR/DME, ou INS , Transpondeur avec le mode C
/E Système de gestion de vol (FMS) avec capacités en route , terminal , approche
/F Système de gestion simple de vol (FMS)
Pour d"autres codes, consultez le site de VATSIM
Vérifier vos entrées et cliquer le bouton " Envoyer le plan de vol ".

Instructions étape par étape d'entrée de Plan de vol ( Flightplan )

:1) VFR ou IFR : choisir le type de vol VFR ou IFR

2) Indicatif de votre avion : écrire votre numéro de queue ou votre indicatif de VA ou par exemple AFR122 (vol Air France 112 )

3) Type d'avion/équipement spécial : Voir la " NOTE : Dans la boîte 3 " ci-dessus pour des instructions d'entrée . Employer le suffixe approprié pour votre équipement d'avion

4) Vitesse vraie : vitesse de croisière. Employer une vitesse approximative basée sur votre expérience avec l'avion. Se rappeler que c'est la vitesse " vraie ", et non la vitesse "indiquée ".

5) Point de départ : écrire le code d'aéroport (le code ICAO)

6) Temps de départ estimé /Proposé : en temps UTC 24 heures (appelé aussi Heure ZOULOU )

7) Altitude de croisière : vérifier si c'est correct pour le type et la direction du vol

8) Itinéraire de vol : Si VFR, entrer une description de l'itinéraire prévu. Si IFR, inclure les procédures de départ et d'arrivée si connu, les voies aériennes si applicable) .

9) Destination : écrire le code d'aéroport (le code ICAO)

10) Temps En route : facultatif

11) Possibilité de voix : indiquer si vous êtes en voix ou uniquement en réception de voix , ou texte seulement (pour le plan de vol depuis le site VATSIM))

12) Remarque : Ajouter les remarques appropriées, telles que le " débutant - premier vol ", " Cartes à bord ", ou d'autres remarques appropriées spécifiques à vos intentions ou possibilités.

13) Carburant à bord : en heures et minutes

14) Aéroport de remplacement : écrire le code d'aéroport (facultatif)

15) Écrire votre nom comme le faites vous reliant au réseau.

16) Écrire votre identifiant VATSIM ID.

17) Entrer votre mot de passe VATSIM .

18) Cliquer le bouton " envoyer le plan de vol "

Ensuite :
dans le logiciel de raccordement, c.-à-d. SquawkBox ou FSInn, choisissez Sqawk Standby (voir le FAQ)
vérifiez que vous n'êtes pas sur une piste ou une piste de roulement
connectez vous à VATSIM

B ) Fenetre de plan de vol de Vpilot

Demarrer VPilot et utiliser le tuto  :   Tuto de VAT France
Merci a G.Audoux et G.Petit , eminents menbres de VAT France .

Instructions étape par étape d'entrée de Flightplan :

1) VFR ou IFR : choisir le type de vol VFR ou IFR

2) Aéroport de départ : écrire le code d'aéroport (le code ICAO)

3) Aéroport d'arrivée : écrire le code d'aéroport (le code ICAO)

4) Aéroport de remplacement : écrire le code d'aéroport (le code ICAO)

5) Heure de départ : format UTC 24 H

6) Temps d'e vol : longueur du vol en heures et minutes

7) Carburant disponible : en heures et minutes

8) Vitesse de croisière : vitesse vraie estimée en noeuds (knots)

9) Altitude de croisière : vérifier que c'est correct pour le type et la direction de vol

10) Capacité de voix : indiquer comme approprié

11) Indicatif d'appel : Ceci a été entré lors de la connexion à VATSIM .

12) Type d'avion/équipement spécial : dito 11

13)Capacités de l'avion : Choisissez un item adapté a votre avion

14) Lourd : Vérifier si approprié au type d'avion (rien si votre avion est médium ou light)

15) Itinéraire : Si VFR, écrivez une description de l'itinéraire prévu. Si IFR, écrivez les procédures de départ et d'arrivée si connus, les voies aériennes si applicables.

16) Commentaires : Ajouter les remarques appropriées, telles que le " Débutant - premier vol ", " cartes à bord ".

1è) Cliquer le bouton " envoyer le plan de vol "

Maintenant que vous avez envoyé le FP (flightplan, plan de vol), stationné dans un secteur approprié de parking ou une porte, et connecté à VATSIM, vous êtes prêt à commencer votre premier vol VATSIM . D'ici la , lisez la leçon " premier vol de VFR " ou " premier vol d' IFR " selon votre type prévu de vol.

traduit par Jlri 12-08-06

Vatsim 131 : Choix d'un indicatif d'appel sur VATSIM
Par Michael Roche

Introduction
Après avoir finalement passé des heures innombrables à configurer le logiciel et obtenir un mot de passe de VATSIM, beaucoup de nouveaux pilotes arrivent à la case " Entrer votre indicatif d'appel ici " et "coincent". Ce cours d'instruction est prévu pour montrer au pilote de VATSIM quel indicatif d'appel il (ou elle) devrait employer.

Comprendre l'indicatif d'appel
Il y a deux types principaux d'indicatifs d'appel sur le réseau de VATSIM. Les premiers et les plus communs sont des indicatifs d'appel de ligne aérienne. Je sais que bon nombre d'entre vous ont probablement écouté en live des ATC et entendus des indicatifs tels que " Jazz ", " Cactus ", ou même " Speedbird ". Ce sont tous des indicatifs d'appel de ligne aérienne. Pour les trois énumérés ci-dessus ,il est un peu plus difficiles de comprendre à qui ils se rapportent, mais d'autres, tel que " Américan ", " US Air ", ou " Northwest " sont plus évidents. Chaque ligne aérienne a un code de 3 lettres qu'ils placent au début de leurs indicatifs d'appel, ce qui indique au contrôleur quel indicatif d'appel à employer pour l'avion.

L'autre type d'indicatif d'appel est un indicatif d'appel général d'aviation. Chaque avion est vendu avec un code unique d'identification se composant de 1 à 7 lettres et/ou de nombres. Cette identification est peinte sur le côté de l'avion et reste avec l'avion durant toute sa vie entière, même si l'avion change de propriétaire.

Choix d'un indicatif d'appel
Avec VATSIM, le plus beau est que vous pouvez voler avec n'importe quel indicatif d'appel que vous aimez ! Si vous voulez voler en Aviation Générale, vous êtes libre de mettre n'importe quoi pour votre indicatif d'appel, tant que il n'est pas vulgaire ou obscène. Par exemple, beaucoup de pilotes choisissent d'employer leur nom, date de naissance, initiales, ou n'importe quelle autre sujet personnel. Une contrainte est que vous ne pouvez pas avoir le même indicatif d'appel que quelqu'un d'autre tandis que vous êtes ensemble sur le réseau. Par exemple, si vous essayez de vous relier au réseau avec N63019, mais John est déjà sur le réseau et est connecté comme N63019, vous recevrez un message d'erreur et devez choisir un indicatif d'appel différent. Cependant, une fois que John a fini son vol et est sorti du réseau vous pouvez ouvrir une session comme N63019. En plus, ne pas estimer que vous êtes obligés d'employer un seul indicatif d'appel. Ouvrez une session avec un indicatif d'appel et accomplissez un vol, puis ouvrez avec un indicatif d'appel complètement différent pour le prochain vol !

Prononcer des indicatifs d'appel de ligne aérienne
Vous pouvez maintenant vous demander, " comment font les contrôleurs pour savoir comment appeler les avions différent ? " Quand une ligne aérienne devient officiellement reconnue, elle reçoit un code unique de 3 lettres qui représente cette ligne aérienne. Un indicatif d'appel phonétique est alors créé pour la ligne aérienne. Les contrôleurs peuvent très simplement trouver comment appeler une ligne aérienne donnée en regardant http://www.faa.gov/ATpubs/CNT/3-3.htm aux Etats-Unis. Une autre source pour cette information est à http://airlinecodes.co.uk/ . Ces pages ont des listes complètes de chaque code de ligne aérienne qui pourraient transiter dans l'espace aérien d'un contrôleur. Au-dessous sont certains des indicatifs d'appel les plus populaires utilisés sur VATSIM :

CODE LIGNE AÉRIENNE L'INDICATIF D'APPEL (PARLÉ)
AAL American Airlines American
DAL Delta Airlines Delta
UAL United Airlines United
USA US Airways US Air
JBU Jet Blue Airways Jet Blue
BAW British Airways Speedbird

Les lignes aériennes emploient le numéro de vol derrière leur code de ligne aérienne dans l'indicatif d'appel, toutefois vous pouvez employer tout nombre que vous souhaitez .. Ainsi si vous étiez le vol 3846 US Airways, votre indicatif d'appel serait USA3846. C'est toujours plus amusement de rechercher le vrai numéro de vol sur le site Web des lignes aériennes et de voler alors avec cet indicatif d'appel. Bien plus amusant encore de partir à l'heure réelle et de voir qui arrivera le premier.

Indicatifs d'appel aux Etats-Unis
Chaque avion, y compris les gros jets des lignes aériennes, a un numéro d'identification unique peint sur son fuselage. Chaque avion enregistré aux Etats-Unis aura un code d'enregistrement qui commence par la lettre " N " ou " november ". (Si vous ne comprenez pas pourquoi " N " est dit en tant que " NOVEMBER ", lisez la leçon 121g : alphabet phonétique) ). En communiquant avec l' ATC , ce " N " est omis, ainsi un avion enregistré comme N63019 est désigné simplement sous le nom de " 63019 ". En outre, au début d'un indicatif d'appel en Aviation générale , le type d'avion est énoncé .. Par exemple, si N63019 était un Cessna 172, il s'appellerait " Cessna 63019 ". Si N497DW était un Learjet 45, il s'appellerait " Learjet 497DW ". De nouveau, vous devriez ne jamais dire " N " ou " november " devant l'indicatif d'appel de votre avion. Durant mes nombreuses heures de contrôle sur VATSIM, j'ai seulement entendu un ou deux pilotes faire ceci correctement. Si vous ne savez pas comment faire pour votre type d'avion, demandez simplement au Contrôleur et il vous dira quoi dire.

Indicatifs d'appel en Europe
Les indicatifs d'appel européens sont très différents de ceux aux Etats-Unis. La première et/ou deuxième lettre de l'indicatif d'appel indique le pays dans lequel l'avion a été enregistré. Voir le diagramme ci-dessous pour certains des préfixes des pays. Une liste complète de préfixes pour différents pays peut être trouvée à :
http://www.airlinecodes.co.uk/regprefixcur.asp

Préfixe Pays Exemple
G Grande-Bretagne G- ABCD
PH Pays Bas PH- ABC
D Allemagne D- ABCD
LY Lithuanie LY-ABD

Noter que des lettres, pas des nombres, sont employées dans les exemples ci-dessus. Les pays européens emploient seulement des lettres dans leurs indicatifs d'appel généraux d'aviation. En outre, " - " n'est pas inclus dans l'indicatif d'appel en se connectant à VATSIM. Par exemple, si vous vouliez voler comme G-ABCD, entreriez GABCD.

Choix avancé d'indicatif d'appel
Pour les gens qui vraiment veulent être plus prés de la réalité, il y a encore plus de manières de choisir un indicatif d'appel. Chaque avion reçoit un code d'enregistrement de 1 lettre/nombre jusqu'à 7 lettres/nombres. Pour trouver de vrais codes d'enregistrement d'avion enregistrée aux Etats-Unis, allez sur le site de la FAA et recherchez l'enregistrement d'un avion le même type que le vôtre. Pour les indicatifs d'appel réalistes de ligne aérienne, trouver simplement le numéro de vol du vol que vous souhaitez faire, sur le site Web de la ligne aérienne. Une autre bonne ressource pour cette information est le site de FlightAware.com, qui montre le plan de vol des vols de chaque ligne aérienne (et de beaucoup de plans d'Aviation générale aussi !). Ce site fournit seulement des informations aux Etats-Unis .

Note sur des indicatifs d'appel de ligne aérienne

Les codes d'identification de ligne aérienne sont TOUJOURS long de 3 lettres , pas plus court, ni plus long. Par conséquent, AA, AF, SW,NW,US, etc. ne représenter aucune ligne aérienne. En outre, beaucoup de nouveaux pilotes ouvrent une session avec des indicatifs d'appel tels qu' AMERICAN76, USAIR58, DELTA519, NORTHWEST24, etc. Ce ne sont également pas des codes de ligne aérienne, et les contrôleurs sont très gênés quand un pilote a un indicatif d'appel comme ceci.
Veuillez SVP , si vous voulez voler pour une certaine compagnie aérienne mais ne savez pas le code, regarder le site correspondant à la compagnie aérienne, ou ouvrir une session et demander à un contrôleur le code correct. La plupart, sinon tous les contrôleurs apprécieront que vous demandiez au lieu d'employer un mauvais indicatif d'appel. La vie des contrôleurs est vraiment facilitée quand vous utilisez le code correct de la compagnie aérienne.

Conclusion

Merci d'adhérer aux recommandations de cet article . Ceci devrait vous avoir laissé avec le sentiment de " Je peux le faire " concernant les indicatifs d'appel. Si vous avez toujours des questions, posez les sur le forum.

traduit par Jlri le 14/08/06

A quelle hauteur voler
Altitude minimum enroute (MEA) et choix d'altitude - VATSIM 216
par Eric Stearns

Il y a plusieurs facteurs qu'un pilote considère pour décider à quelle altitude effectuer un vol de croisière. Dans cet article nous discuterons de plusieurs de ces facteurs et comment ils affectent les vols VFR et IFR . Ceci est un aperçu basique de la planification d'altitude. Certains des sujets discutés sont complexes ; d'autres articles étudient ces sujets plus en détail.

Considérations sur le VFR
Le premier souci pour un pilote en choisissant une altitude de croisière est d' éviter le sol et les obstacles le long de l'itinéraire. La plupart des cartes de navigation incluent au moins l'information du sol et des obstacles. C'est habituellement une bonne idée de voler au moins 1000 ' au-dessus du sol le long de votre itinéraire ; cependant, il est parfois permis de voler plus près de la terre et dans d'autres cas vous êtes requis de voler plus haut que 1000 ' AGL . Les règlements changent à ce sujet en fonctions de l'endroit que vous survolez (généralement, vous devez voler à des altitudes plus élevée dans les secteurs encombrés que dans des secteurs non peuplés ) et du pays ou vous volez. En outre, chaque pays établit une altitude maximum pour le vol VFR . Cette altitude maximum change considérablement à travers le monde ; aux États-Unis, le vol de VFR ne peut être conduit ou au-dessus de 18.000 ' MSL . (Note du traducteur : En France ,VFR jusqu'a FL195 (espace inférieur en France),mais c'est un vol contrôlé au-dessus du FL130)
Les vols VFR doivent ne doivent pas se faire dans les nuages (dans certains cas une distance minimum des nuages est prescrite) et également avoir une certaine visibilité. Les conditions de météo minimum pour un vol VFR varient suivant plusieurs facteurs et changent également entre les pays.

Considérations sur l' IFR
Comme un pilote de VFR, un pilote IFR doit considérer le sol le long de son itinéraire de vol. Puisqu'il ne peut pas voir le sol, les règlements indiquent une hauteur minimum au-dessus du sol pour des vols IFR . Aux États-Unis, cette altitude minimum est 1000 ' AGL ; dans des secteurs montagneux (aux États-Unis, ceci est défini par les FAR 95), les pilotes doivent voler au moins 2000 ' AGL .
Si votre itinéraire IFR utilise des voies aériennes, ces voies aériennes indiqueront l'altitude minimum enroute (MEA) pour chaque segment. Le MEA assure d'être dégagé du sol et également la capacité de recevoir les aides de navigation qui donnent l'axe central de la voie aérienne. Si vous projetez d'opérer sur une voie aérienne, un SID ou un STAR, passer en revue les altitudes minimum données sur une carte enroute et choisissez une altitude de croisière qui est le MEA ou au dessus.
Il y a également une autre altitude parfois connue sous le nom d'altitude minimum de dégagement d'obstruction (MOCA). Quand elle est donnée, elle s'applique à moins de 22 NM de la ligne centrale de voie aérienne ; à plus de 22 NM des points définissant l'itinéraire, le MEA s'applique.
Avec l'arrivée du GPS et d'autres systèmes de navigation , il est très commun de voler entre des points d'intersections (d'autres articles expliquent les choix d'itinéraire et quand les itinéraires directs sont appropriés). Ces itinéraires directs n'auront pas un MEA comme une voie aérienne. Dans ce cas-ci , il appartient au pilote de déterminer une altitude appropriée. Des diagrammes de basse altitude IFR donnent une grille de "MORA" ( MORA pour le Minimum d'altitude hors routes). Ces MORA sont très utiles et si vous volez au-dessus du MORA vous maintiendrez toujours une altitude sûre au-dessus du sol et des obstructions ; cependant, il peut être permis de voler à une basse altitude. La meilleure source d'information (aux États-Unis au moins) sont les cartes, généralement considérés comme des cartes VFR ; cependant, elles fournissent le meilleur détail de sol que n'importe quelle cartes d'aviation disponibles .
D'autres articles vous expliquent les cartes et comment MEA, MOCA(Minimum obstacle clairance altitude), et MORA (Minimum d'altitude hors routes) sont figurés.
Les contrôleurs ont également des altitudes minimum IFR à utiliser pour les vols ne fonctionnant pas sur les itinéraires édités ( voie aérienne, SID, STAR, etc.) ; dans certains cas, l'altitude minimum du contrôleur pourrait être plus haute que la grille de MORA . Ces altitudes ne sont pas directement à la disposition des pilotes, mais le contrôleur vous conseillera si son altitude minimum IFR est plus haute que votre altitude prévue.

Considérations sur le carburant
Sur de longs vols, la plupart des pilotes choisiront des altitudes de croisière près du plafond de service de leur avion. Voler plus haut donne presque toujours une consommation de carburant diminué . Ce n'est pas toujours vrai ; par exemple avec un vent contraire beaucoup plus fort à altitude plus élevée. C'est intentionnellement vague, puisque cela changera en fonction de plusieurs facteurs ; 10 nœuds additionnels de vent contraire à une altitude 4000 ' plus haut ne seront probablement pas suffisant pour avoir une consommation de combustible plus élevé que plus bas ; 60 nœuds additionnels de vent contraire seront probablement suffisant pour rendre la basse altitude plus économique en combustible (cette grande différence de vent sur 4000 ' d'altitude est très rare). Avec des poids très élevés pour les gros porteurs, les effets aérodynamiques aux altitudes élevées peuvent rendre ces altitudes plus élevées moins économes en combustible ; c'est pourquoi les vols longs courriers font souvent des paliers "step-climb) " au cours du vol pendant qu'ils consomment le carburant (et que le poids de l'avion diminue). Par exemple, des 747 volant de Chicago à HongKong pourraient au début du vol se stabiliser à 30.000 ', puis toute les 2 heures s'élever de 2000' jusqu'à 38.000' ou à 40.000 '. C'est un sujet assez complexe et est au delà de la portée de cet article ; la documentation avec votre avion virtuel pourra vous fournir quelques conseils additionnels.

Considérations de Temps
Parfois un pilote sera plus concerné par un vol rapide que par sa consommation de carburant. Dans ce cas-ci vous voudrez généralement choisir " l'altitude la plus rapide " pour votre avion. La détermination de l'altitude la plus rapide demandera un peu de recherche ; utiliser la documentation détaillée de votre avion ou essayer de trouver part l'expérience ce qui fonctionne mieux. Évidemment, le vent de face ou de dos peut rendre ce calcul plus complexe ; le calcul suivant suppose qu'il n'y a aucun vent.
Pour voyager en jet , l'altitude la plus rapide sera habituellement l'altitude à laquelle la vitesse air indiquée maximum est égale au nombre maximum de mach que supporte votre avion. Pour la plupart des gros porteurs, ce sera quelque part entre 26000 et 30000 pieds. Pour le turbopropulseur, ce sera habituellement l'altitude maximum à laquelle le couple maximum de croisière peut être maintenu. Pour un turbo/suralimenté , la vitesse maximum peut habituellement être atteinte à l'altitude maximum qui permet à la pression de croisière maximum d'être maintenue. Pour un avion normal (non-turbo/non suralimenté) , consulter la documentation de l'avion pour trouver la vitesse air vraie maximum.

Direction du vol
Chaque pays établit des règles générales concernant des altitudes appropriées pour la direction du vol. Aux États-Unis, les vols IFR allant vers l'Est (définis comme un cap magnétique de 0-179 degrés) volent généralement aux milliers impairs de pieds (par exemple 7000 ', 15000 ', 33000 ', etc.) ; et les vols IFR vers l'ouest volent généralement aux milliers pairs de pieds. Les aiguilleurs du ciel peuvent approuver des modifications de ces altitudes, mais essayeront habituellement d'obliger des pilotes à se conformer puisque cela facilite la séparation du trafic. Aux altitudes au-dessus de 41000 ', la séparation verticale 2000 ' est exigé entre les avions, par exemple les vols vers l'ouest emploient FL430, FL470, FL510, etc. ; Les vols allant vers l'est emploient FL450, FL490, etc.. . (Note du traducteur :En France et Europe ,c'est pareil si l'avion est équipé RVSM - Reduced Vertical Séparation Minimum)

Aux États-Unis, les vols VFR suivent les mêmes règles que les vols IFR sauf qu'ils additionnent 500 ' à leur altitude (par exemple des vols VFR vers l'Ouest pourraient voler à 8500 ', un vol VFR allant vers l'Est pourraient voler à 5500 '). Une exception à ceci est pour les opérations à ou en dessous de 3000 ' de la surface du sol ; dans ces cas, l'avion en VFR peut voler à n'importe quelle altitude à condition de le faire en sécurité

Conditions de l'alimentation en oxygène / pressurisation
Pour un vol au-dessus d'une certaine altitude, le vol non-pressurisé exige l'utilisation d'oxygène supplémentaire. Tandis qu'il n'est pas nécessaire d'employer l'oxygène devant votre ordinateur, si vous choisissez de simuler tous les détails des opérations réelles, vous devriez considérer les règles de pressurisation en choisissant une altitude de croisière. Chaque pays a ses propres règles ;aux États-Unis, tous les vols non-pressurisés conduits au-dessus de 14000 ' exigent l'utilisation de l'oxygène (on l'exige aux basses altitudes pour quelques vols au delà d'une certaine durée). Sur un vol non-pressurisé effectué en location ( taxi ou transporteur), les pilotes doivent employer l'oxygène pour des vols aux altitudes au-dessus de 10000 ' (l'oxygène doit être disponible pour des passagers aux altitudes élevées , selon plusieurs facteurs).

traduit par Jlri le 12-08-06 corrigée le 09-12-06

Avions, Altitudes, et Vitesse air
( MSL, ASL , pression STD, IAS, TAS, vol à hautes altitudes )
Par Eric Stearns

Introduction

Voler en avion exige la référence à plusieurs différentes vitesses et altitudes. Il y a plusieurs concepts importants à comprendre pour réussi à piloter votre avion et à réagir aux instructions des contrôleurs.

Abréviations/définitions
ATC - Contrôle de trafic aérien / Contrôleur
Mille nautique (NM) - 1 NM = 1.85 km = 1.15 mile statutaire(terrestre), approximativement Avec plus de précision, un mille nautique est défini par une minute de longitude… 60 minutes font un degré, ainsi 1 degré de longitude égale exactement 60 milles nautiques.
Nœud - mesure de vitesse représentant un mille nautique par heure.
IAS - Vitesse indiqué air
TAS - Vitesse air vraie
GS - Vitesse sol
MSL - Niveau de la mer - altitude exprimée en distance au-dessus de niveau de la mer
ASL - dito MSL, sauf que " A " représente " au-dessus de "
AGL - Au-dessus du niveau du sol - altitude exprimée en distance au-dessus de la terre

Comment est-ce que nous mesurons et indiquons la vitesse air et l'altitude ?

Tube Pitot
Le tube Pitot est un dispositif monté à l'extérieur de l'avion pour mesurer la vitesse air. Elle est alignée avec le courant d'air de sorte qu'elle puisse mesurer la pression d'air créé par l'air se déplaçant au-dessus des ailes de l'avion. Dans un avion léger le tube Pitot est relié directement à l'indicateur de vitesse air ; le gros porteur incorpore généralement une centrale aérodynamique et dans ce cas le tube Pitot est reliée à cet ordinateur. L'avion léger aura normalement un tube Pitot, un gros porteur en aura au moins trois.

Prise de pression statique
Des prises de pression statique sont montées à l'extérieur de l'avion pour mesurer la pression atmosphérique statique. Elle est orientée de sorte qu'elle ne soit pas influencée par les changements de la pression atmosphérique provoquée par le mouvement de l'avion dans l'air. Dans un avion léger, les prises de pression statique sont reliées directement à l'altimètre, à l'indicateur de vitesse air, et à l'indicateur de vitesse vertical. Dans le gros porteur, des prises de pression statique sont reliées à la centrale aérodynamique, qui calculera les diverses informations basées sur l'entrée statique. Les petits avions ont généralement un ou deux prises de pression statique (la deuxième prise permet au système de compenser les périodes où l'avion n'est pas dans un vol parfaitement coordonné). Le gros porteur aura normalement au moins six sources statiques.

Indicateur de vitesse air
L'indicateur de vitesse air compare la pression atmosphérique Pitot à la pression atmosphérique statique et donne le résultat comme " vitesse air indiquée. " Dans les avions avec une centrale aérodynamique, l'indicateur de vitesse air donne le résultat des calculs faits à partir de la centrale aérodynamique.

Altimètre
Un instrument qui mesure la pression atmosphérique extérieure statique et convertit cette pression en altitude. Dans les avions avec une centrale aérodynamique, l'altimètre donne le résultat des calculs faits à partir de la centrale aérodynamique.
. L'altimètre incorpore la possibilité de corriger la pression atmosphérique en entrant le réglage d'altitude donnée par le Contrôleur ou une station météorologique.

Centrale aérodynamique (ADC)
Ce dispositif , installé dans les gros porteurs et un certain nombre d' avions privés et/ou plus petits , fournit un affichage plus précis d'information Pitot/statique ( la technologie s'améliore et le prix descend, ce sera de plus en plus commun de voir l' ADC dans l'aviation légère). Généralement, la centrale aérodynamique alimentera l'information aux altimètres, aux indicateurs de vitesse air, et aux indicateurs de vitesse verticaux. Une exception à ceci, est que l'altimètre de secours et l'indicateur de secours de vitesse air sont reliés directement à leurs sources Pitot et sources statiques. Les centrales aérodynamiques sont capables de calculer plusieurs informations additionnelles non fournies par les systèmes Pitot/statiques traditionnels.

Vitesse air
Il y a trois vitesses air qu'un pilote doit connaître. Ce sont : vitesse air indiquée, vitesse air vraie et vitesse sol (deux autres vitesses air que vous verrez de temps en temps sont la vitesse air calibrée et la vitesse air équivalente… celles ci sont brièvement expliquées ci-dessous).

Vitesse air indiquée (IAS)
C'est la vitesse à laquelle vous vous référerez le plus généralement. C'est la vitesse montrée sur l'indicateur de vitesse air dans l'habitacle. Quand vous êtes sur le réseau de VATSIM, assurez vous d'avoir choisi vitesse air indiquée et non vitesse air vraie à montrer sur votre indicateur de vitesse air ( dans MSFS, utiliser le chemin ,aircraft - > realism settings - > display indicated airspeed). C'est important, parce que toutes les fois qu'un contrôleur donne en référence une vitesse, il/elle se réfère à la vitesse air indiquée. Par exemple, si un contrôleur vous dit " maintenez 250 nœuds, " il/elle veut que vous mainteniez 250 comme vitesse air indiquée. La différence entre la vitesse air indiquée et vraie peut être très grande à des altitudes élevées.
IAS est également la vitesse air la plus important pour un pilote. C'est la vitesse qu'il/elle mettra en référence pour le décollage et l'atterrissage et pour manœuvrer. Plus simplement, c'est la vitesse défini quand l'avion vole. Si les facteurs sont tenu constant, un avion à un niveau de vol constant aura toujours une vitesse air indiquée constante. Les vitesses de décollage, les vitesses d'atterrissage, et les vitesses minimums sont toujours des vitesses air indiquées. C'est pourquoi la vitesse air indiquée est toujours la référence principale.

Vitesse air calibrée (CAS) / vitesse air équivalente (EAS)
Ces vitesses seront rarement utilisée par le pilote réel ou de VATSIM . Vous pouvez les rencontrer dans vos études, aussi nous les étudieront brièvement. Les CAS et les EAS sont des améliorations de l' IAS . À de basses vitesses et à bas angles d'attaque, chacune des trois valeurs sera à peu près la même . Aux vitesses élevées ou aux angles d'attaque élevés, IAS devient plus imprécis et les corrections fournies par CAS et EAS deviennent plus importantes.

Le CAS est la vitesse air indiquée corrigée pour l'erreur d'instrument et de position. L'erreur de position est la correction principale pour calculer la vitesse air calibrée. La prise de pression totale est orientée de sorte qu'elle soit la plus précise aux angles d'attaque inférieurs ; à mesure que l'angle d'attaque augmente, le courant d'air heurte la prise de pression totale à un angle croissant et fait montrer à l'indicateur de vitesse air une valeur moindre que ce qu' elle devrait être. Chaque avion a un diagramme qui corrige la vitesse air indiquée en la vitesse air calibrée. En plus, les plus gros avions avec des centrales aérodynamiques sont capables de corriger l'erreur de position et affiche réellement la vitesse air calibrée sur l'indicateur de vitesse air.

EAS compense le fait qu'à des vitesses air et à des altitudes plus élevées la compressibilité d'air peut faire lire une vitesse trop haute à l'indicateur de vitesse air . La plupart des pilotes ne comprennent pas vraiment l 'EAS , il en va de même pour des pilotes de VATSIM (si vous voudriez apprendre plus à son sujet, il y a abondance de bons manuels d'aérodynamique… également une recherche sur le Web donnera de bons résultats).

Comme dit au début, CAS et EAS ne sont pas des concepts terriblement importants pour un pilote. Quand vous les voyez, penser à eux comme IAS raffinés et plus précis.

Vitesse air vraie (TAS)
Le TAS est un chiffre important de planification de vol. Sans le vent, le TAS sera votre vitesse sol et donc dictera combien de temps votre vol prendra. C'est également la vitesse que vous mettrez dans votre plan de vol. Le TAS est l' IAS (techniquement c'est EAS, mais pour la simplicité nous dirons l' IAS) corrigé pour l'altitude et la température ; car avec les augmentations de la température ou d'altitude, la densité de l'air diminuera et ceci fera lire la vitesse air indiquée plus bas que la vitesse air vraie. Au niveau de la mer ,un jour à 15°C, IAS sera le même que le TAS. À mesure que l'altitude augmente, la différence entre TAS et IAS augmentera. À 10.000' et à -5°C, 250 nœuds d' IAS vous donneront environ 290 nœuds de TAS ; à 20.000' et à -25°C, 250 nœuds IAS vous donneront 335 nœuds de TAS ; à 30.000' et à -45°C, 250 nœuds d' IAS vous donneront environ un TAS de 395 nœuds. Un bon principe de base pour calculer la différence entre IAS et TAS est une différence de 2% pour 1000 pieds d'augmentation d'altitude.

Pour calculer un TAS plus précis, employer ce lien TAS calculator pour trouver une calculatrice de TAS (elle calculera d'autres vitesses air aussi bien).

Si vous volez avec un avion qui a une centrale aérodynamique, il devrait y avoir un affichage de TAS quelque part dans l'habitacle. Encore, pour réitérer ce qui vient d'être dit, l'indicateur de vitesse air ne montrera pas la vitesse air vraie.
En remplissant votre plan de vol, assurez vous que vous utilisez la TAS dans le bloc de vitesse air ; les Contrôleurs emploieront parfois cette vitesse pour décider comment mieux diriger votre vol. La différence entre le TAS et l' IAS est tout à fait grande aux altitudes élevées.

Vitesse au sol (GS)
La vitesse au sol est TAS corrigé par la composante de vent de dos ou de vent de face. La majeure partie du temps, le vent ne sera pas un vent de face ou de dos direct. Vous devez voir quelle partie du vent agit en tant que vent de dos/vent de face et ajouter/retrancher alors le nombre au TAS pour avoir votre vitesse sol. 

Utiliser ce lien Ground speed pour avoir une calculatrice de vitesse. Dans un avion avec un FMS, un GPS, ou tout autre système de navigation , il devrait y avoir un affichage de vitesse sol quelque part dans l'habitacle.

Nombre de mach
Le nombre de mach est une vitesse dérivée en référence à la vitesse du son. Le mach 1 égale la vitesse du son ; la plupart des jets (maintenant que le Concorde a été retiré du service ,sauf sur Vatsim), ne peuvent pas voler à mach 1 ou plus, mais peuvent voler à une vitesse en pourcentage de la vitesse du son. Ce rapport est connu comme " nombre de mach. " Le mach .80 est une vitesse qui est 80% de la vitesse du son à la température existante en dehors de l'avion. La vitesse du son est une fonction de la température seulement (pas de l' altitude) ; ainsi à 35000' avec une t° de -50°C, le mach .80 donnera un TAS de 465 nœuds, si la température était -30°C à 35000', le mach .80 donnerait un TAS de 485 nœuds. Encore, notez que l'altitude n'est pas un facteur dans le calcul, seulement la température de l'air (employer ce lien http://www.sengpielaudio.com/calculator-speedsound.htm pour calculer la vitesse du son aux diverses températures).À des altitudes plus élevées (commençant généralement autour de FL280), les pilotes de jets utiliseront un nombre de mach au lieu de la vitesse air indiquée. Il y a deux vitesses limites pour un avion capable de vol à altitude élevée. Une est la vitesse air indiquée ; l'autre est un nombre de mach. Le nombre de mach devient généralement plus restrictif aux altitudes au-dessus de FL250.
À des altitudes plus élevées, les pilotes projettent des vitesses de croisière en utilisant des nombres de mach au lieu d'employer une vitesse air indiquée. À des altitudes plus élevées, les contrôleurs peuvent assigner des vitesses exprimées en nombres de mach au lieu de la vitesse air indiquée. La phraséologie devrait être quelque chose comme, " maintenez mach décimal( point ) sept quatre . " Dans ce cas, le pilote maintiendra une vitesse air vraie qui est 74% de la vitesse du son à la température de l'air extérieur actuelle. Pour déterminer le nombre de mach, la plupart des avions capables de vol d'altitude élevée utilisent une centrale aérodynamique qui calcule le nombre de mach et le montre quelque part dans l'habitacle (employant généralement la notation " M.74 " pour mach point sept quatre . Si vous projetez un vol en altitude élevée, sachez où cette information est montrée dans votre avion.

Altitudes
Quand un contrôleur assigne une altitude , il/elle l'assigne à partir du niveau de la mer. Ainsi quand vous est donné instruction de " maintenir huit mille, " vous devez maintenir une altitude de 8000 pieds au-dessus du niveau de la mer (quelques pays dans le monde, comme la Russie et la Chine, assignent des altitudes en mètres… évidemment, c'est une chose importante à savoir).

Au niveau de la mer (MSL) / Au-dessus du niveau de la mer (ASL)
Termes décrivant l'altitude exprimée au-dessus de niveau de la mer. Toutes les altitudes dans l' ATC sont exprimées en termes de MSL/ASL ; l'altimètre sur le tableau de bord relève l'altitude au-dessus du niveau de la mer.

Au-dessus du niveau du sol (AGL)
Altitude exprimée comme une altitude au-dessus du terrain/des obstructions au-dessous de l'avion. Évidemment c'est une altitude importante à savoir. L'avion léger n'a généralement aucun affichage direct d'altitude d' AGL….. Le gros porteur aura un altimètre radio (parfois appelé un " altimètre radar ") qui mesure constamment l'altitude de l'avion au-dessus du terrain/obstacle directement en dessous.

Réglage d'altimètre
Puisque la pression atmosphérique change, les altimètres incorporent une méthode pour compenser cette pression atmosphérique variable appelée le " réglage d'altimètre. " Les stations météorologiques mesurent la pression atmosphérique et calculent les réglages altimétrieques qui sont à la disposition des pilotes. Ce réglage indique à l'altimètre où le niveau de la mer serait. Alors l'altimètre détermine la pression atmosphérique réelle en dehors de l'avion et la convertit en altitude réelle. Des calages altimétriques sont exprimés en pouces de mercure ( Hg) ou millibars (mb) [1 millibar = 1 hectopascal (hPa)]. Évidemment, il est important de savoir dans quel le pays vous volerez . Si l'altimètre de votre avion n'emploie pas la même unité de mesure que le réglage d'altimètre fourni, vous pouvez convertir entre les millibars et les pouces de mercure en employant un facteur de 33.86 (1' Hg = 33.86 mb… approximativement de toute façon). Pour convertir les pouces de mercure en millibars, multiplier par 33.86 ; pour convertir les millibars en pouces de mercure, diviser par 33.86.

Altitude de transition /Niveau de transition
Pour simplifier l' ATC , le vol au-dessus d'une certaine altitude emploiera toujours un réglage constant d'altimètre de 29.92 Hg ou 1013 mb. Cette altitude s'appelle "l' altitude de transition " et elle change d'un pays à l'autre. Aux États-Unis, elle est de 18 000', en Allemagne ,elle est de 5 000', au Japon, elle est de 14 000', en Australie, elle est 10 000' ,en France elle est généralement de 5000' ; évidemment, vérifiez la valeur réelle pour le pays dans lequel vous opérerez. Pendant la descente, le réglage d'altimètre est modifié de la norme (29.92 Hg ou 1013 mb) " au niveau de transition. ". Comme l'altitude de transition, ceci change d'un pays à l'autre. Pour faire les choses plus compliquées, l'altitude de transition et le niveau ne sont pas toujours identique. Dans certains cas (comme l'Allemagne), le niveau de transition peut changer de jour en jour et est donné au pilote par le Contrôleur. Évidemment, les détails de l'altitude de transition et le niveau changent considérablement par région et par pays ; consulter vos ressources locales de VATSIM (VAT France et les cartes d'aéroport) pour plus d'information.

Altitude ou Niveau de vol
C'est un sujet qui est généralement mal compris. Simplement, les altitudes sont la référence à un altimètre réglé d'une station météorologique locale, et les niveaux de vol sont la référence à réglage standard d'altimètre. Le Monde a convenu que le réglage standard d'altimètre est 29.92 Hg ou 1013 mb. Comme ceci a été discuté ci-dessus, le point ou un pilote change d'un altimètre local au réglage standard s'appelle " l'altitude de transition ; " le point auquel un pilote change de l'altimètre standard en réglage local d'altimètre s'appelle " le niveau de transition. " Quand l' ATC assigne une altitude au-dessous du niveau de transition, il sera exprimé en milliers/centaines de pieds/mètres. Par exemple, si un pilote est assigné à une altitude de 10.000' et cette altitude est au-dessous de l'altitude de transition, le contrôleur l'exprimera en tant que " dix mille pieds " Si ce même pilote était dans un pays différent et au-dessus de l'altitude de transition à 10.000', le contrôleur l'exprimerait en tant que " niveau de vol FL 100 "

Vol d'altitude élevée
Aux altitudes élevées et avec leur poids, les avions ne peuvent pas souvent s'élever au début à leur altitude finale de croisière. Pour un poids donné, chaque avion a une vitesse minimum et une vitesse maximum à une altitude particulière. La théorie de ces vitesses est complexe et au delà de la portée de cette leçon. Il faut une marge sûre entre la plus basse vitesse et la vitesse la plus élevée à l'altitude de croisière. Aux poids très élevés et aux altitudes très élevées, il est possible que l'écart entre la vitesse minimum et maximum puissent être très étroits… une condition généralement connue sous le nom de " coin du cercueil " en raison de la situation périlleuse ou elle place l'avion. Pour éviter des conditions de croisière peu sûres, la plupart des avions ont un diagramme qui dicte l'altitude maximum pour un poids donné. Puisque des altitudes plus élevées conduisent normalement à une meilleure consommation de carburant, les vols de longue durée souvent montent par étape (step-climb) au fur et à mesure qu'ils deviennent plus légers (en raison de la consommation de carburant). Si vous projetez des étape de montées pendant votre vol, mettez votre demande initiale d'altitude de croisière dans votre plan de vol et quand vous êtes prêt pour monter à une autre altitude, demander au Contrôleur .

Planification de vol
Il y a quelques autres leçons consacrées à la planification de vol, mais prenons un exemple simple juste pour appliquer ce que nous avons appris.
Nous avons décidé (encore il y a d'autres leçons sur la planification de vol, ainsi nous sautons un bon nombre de détails ici) que les conditions suivantes existeront pour notre partie de croisière :
Vitesse de croisière : Mach .75 Altitude : FL300 (nous assumerons une température standard de -45°C) Vent : vent arrière de 40 nœuds

Questions
1. Que sera notre vitesse air vraie ?
Nous avons décidé de volez à vitesse normale au mach .75… à 75% de la vitesse du son. D''abord la vitesse du son pour notre température de -45°C qui est environ 590 nœuds.(lien : http://www.sengpielaudio.com/calculator-speedsound.htm ) Se rappeler que 590 nœuds est mach 1… nous volerons à 75% du mach 1, ainsi multiplier 590 par .75 et vous obtenez approximativement 440 nœuds. Ainsi notre vitesse air vraie sera environ 440 nœuds.

2. Quand nous faisons notre plan de vol, quelle vitesse air entrer ?
La vitesse air vraie, soit 440 nœuds

3. À notre vitesse vraie de 440 nœuds, que devrions-nous nous attendre à voir comme vitesse indiquée ?
Ce n'est pas un calcul que nous exécuterions normalement pour la planification de vol. Cependant, pour renforcer ce que nous avons appris, aller aux calculatrices à la page du lien :http://reseau.xplane.free.fr/formules.html

4. Que sera notre vitesse sol ?
La vitesse au sol est la vitesse vraie corrigée pour la composante de vent contraire/vent arrière. Nous déjà savons que notre vitesse vraie est 440 nœuds, ainsi nous ajoutons le vent arrière de 40 nœuds et obtenons une vitesse au sol de 480 nœuds. Cela signifie que nous parcourons 480 milles nautiques pour chaque heure de croisière.

5. A FL300, le contrôleur vous demande de dire votre vitesse. Avec quel type de vitesse devriez vous répondre ?
La vitesse indiquée… juste lue sur votre indicateur de vitesse ; un contrôleur pourrait aussi vous demander le nombre de mach…je suis sûr que vous savez la bonne réponse !!

traduit par JLRI 10-07-06

VATSIM 122b - Premier vol VFR par Mike Bevington

(VATSIM 121 et 122a sont vivement recommandés comme lecture préalable à cette leçon)

Cette leçon est structurée comme un cours d'instruction pour de nouveaux membres et illustrera comment accomplir un vol libre local, qui commence et finit au même aéroport. Il est important de comprendre que des variations locales dans les procédures auront comme conséquence une terminologie qui diffère légèrement de l'exemple ci-dessous. Ce cours d'instruction est seulement un guide et il est écrit comme une application générale. Votre expérience de premier vol sur VATSIM peut ne pas suivre pas cet exemple mot-à-mot.

VOL LIBRE LOCAL

1 En utilisant la procédure décrite dans VATSIM 122a, écrire un plan de vol montrant votre terrain d'aviation choisi comme points de départ et de destination.

2 Être sûr de cliquer le bouton de VFR sur le plan de vol ( flightplan.)

3 Choisir un indicatif d'appel. L'indicatif d'appel utilisé dans ce cours d'instruction commence par la lettre " N ". Il est spécifique à la zone USA et se relie à l'immatriculation de l'avion. Il y a beaucoup de types différents d'immatriculations. (Ex :AFR122, FCY045, KLM14 , etc ....)

4 Écrire une altitude de croisière appropriée pour l'altitude de l'aéroport (c-à-d Si l'altitude d'aéroport était de 5000 pieds au-dessus de niveau de la mer, vous n'écririez pas quelque chose au-dessous de 5000 pieds pour l'altitude de croisière.)

5 Dans le "Itinéraire (Route of Flight) ", écrivez ce qui suit : NOUVEAU PILOTE - PREMIER VOL - VFR LOCAL vers le NORD - DES DECONNECTIONS POURRAIENT SE PRODUIRE

6 Suivre toutes les étapes énumérées dans VATSIM 122a.

7 Vous êtes maintenant connectés à VATSIM avec un plan de vol (flightplan) expliquant clairement vos intentions en tant que nouveau pilote. Vous resterez à votre altitude indiquée ou en dessous , à moins que demandé autrement par l' ATC.

8 En ajoutant " Des déconnections pourraient se produire " au plan de vol( flightplan), l'ATC sait que vous pouvez quitter le réseau n'importe quand ,si vous avez des difficultés avec la progression de votre vol. C'est CORRECT et vous ne devriez pas penser mal faire , si vous constatez que votre premier vol va mal et que vous devez revenir au parking. Supposons qu'un contrôleur de tour est ouvert pour votre aéroport (aéroport de XXXX) et un contrôleur Central Centre de XXXX) couvre la zone dans laquelle vous volez. Nous supposerons également que vous êtes dans un Cessna 172,l' indicatif d'appel est N856C (November-huit-cinq-six-Charlie ), prévu pour décoller , cap au nord pendant 10 minutes, puis cap au sud et retour au même terrain d'aviation.

9 Appeler le contrôleur de la tour (XXXX_V_TWR 119.10 dans ce cas-ci), (voir le VATSIM 121e) et demandez une clairance de départ. Selon l'endroit que vous avez choisi, une clairance de départ peut ne pas être nécessaire.

10 Voici une version de ce que vous pourriez écrire en texte : (Si vous et l'ATC êtes sur la voix, allez à l'étape 11)
(N586C) " N856C Cessna 172 demande un départ VFR vers le nord "

11 Après l'attente d'un silence dans les transmissions sur la fréquence, voici ce que vous diriez en voix si vous et le contrôleur êtes en voix : (Voir le VATSIM 121g au sujet de l'alphabet phonétique)
(N586C) " November-huit-cinq-six-Charlie, CESSNA unité-deux -sept ,demande un départ VFR vers le nord "

12 Selon des règles locales, le contrôleur vous conseillera la facon de faire . Si le contrôleur semble ne pas identifier que c'est votre premier vol, n'hésitez pas ,dites le-lui. C'est parfaitement acceptable.

13 Vous pouvez recevoir un code de Transpondeur (Sqawk) (voir le FAQ de VATSIM) et des instructions spéciales . Collationnez (répéter) toutes les instructions que le contrôleur vous donne.

14 Normalement, il vous sera demandé de rouler vers la piste en service et de rappeler au point d'arrêt de la piste (nous emploierons la piste 32 pour cette leçon) ou d'une piste différente que vous devriez croiser pour y arriver. Assurez vous de comprendre l'instruction, et demandez toute clarification nécessaire. Vous devrez collationnez (répéter) l'instruction de roulage .
(XXXX_V_TWR) "Cinq-six-Charlie ,roulez au point d'arrêt de la piste 32 et rappelez " (Notez que l'ATC a raccourci votre indicatif d'appel. (voir le VATSIM 121f-2))
(N856C) ) ",je roule au point d'arrêt de la 32 et je rappelle au point d'arrêt ,Cinq-six-Charlie"

15 Si l'instruction est donné de rappeler au point d'arrêt, allez-y et mettez en marche votre moteur et roulez à une vitesse raisonnable ( moins de 30 knots ). Ne pas vous déplacer (slew) ou ne pas replacer votre avion avec le menu de FS.

16 En arrivant au point d'arrêt, avec le menu Sqawbox ,mettez vous en Transpondeur C (Sqawk Charlie)

17 Appeler le contrôleur et dites : (en vous assurant d' être en voix)
(N856C) " Cinq-six-Charlie ,au point d'arret de la 32 , prêt pour le départ " Être " prêt pour le départ " signifie que votre avion est prêt du décollage immédiat. Avoir les ailerons (flaps) réglés et vos contrôles (checks) de décollage faits . Vous devriez être prêt accélérer et à y aller.

18 Quand l'espace est libre, le contrôleur indiquera que vous êtes autorisé au décollage. Vous devez collationnez (relire ) l'autorisation de décollage :
(N856C) " autorisé à décoller piste 32 , Cinq-six-Charlie "

19 Vous pouvez maintenant entrer sur la piste et commencer votre décollage.

20 Une fois décollé et dès que possible, entrer en contact avec le contrôleur et dire : (Souvent le contrôleur vous contactera d'abord, car il a observé votre décollage)
(N856C) " en montée vers xxxx (altitude de votre plan de vol) Cinq-six-Charlie "

21 Le contrôleur vous répondra (ou vous appellera) et fournira des instructions complémentaires. Dans notre leçon d'exemple, nous supposons qu'un contrôleur central (XXXX_V_CTR 124.20) est en ligne pour le secteur ou vous volez. Le contrôleur de tour vous transférera au Contrôleur Centre . Lors du transfert au Contrôleur Centre, noter la fréquence et répondez :
(XXXX_V_TWR) " Cinq-six-Charlie, contactez XXXX_V_CTR sur unité-deux-quatre-décimal- deux-zero, bonne journée "
(N856C) " je contacte XXXX_V_CTR sur unité-deux-quatre-décimal -deux-zero, merci pour votre aide, bonne journée, Cinq-six-Charlie "
S'il n'y a aucun contrôleur central, ou si les règles pour le vol VFR l' indiquent, le contrôleur de tour vous demandera de changer la fréquence sur Unicom :
(XXX_V_TWR) " Cinq-six-Charlie, pas d'ATC disponible, quittez ma fréquence pour UNICOM, , bonne journée "
(N856C) " changement de fréquence pour UNICOM approuvé , merci pour votre aide, bonne journée, Cinq-six-Charlie "
Vous commuterez alors sur la fréquence d'UNICOM (122.80) et êtes libre pour continuer votre voyage au nord. Le terme " changement de fréquence approuvé " peut également être donné d'autres manière . Il y a beaucoup de variations régionales de procédure et de phraséologie qui ne sont pas indiquées dans ce cours d'instruction. Se rappeler, que l'idée est d'être compris ; ainsi ne soyez pas trop préoccupés par les variations que vous rencontrez.

22 Pour ce vol, nous supposerons que vous avez été transférés au contrôleur central. Commutez sur la fréquence Centre 124.20 de XXXX_V_CTR (voir le VATSIM 121h-4&5)

23 Faire le contact initial avec le centre de XXXX : (considérant que vous montez au dessus 1.500 pieds)
(N856C) " November-huit-cinq-six-Charlie ,passant 1500 pieds, en montée vers 3500 pieds"

24 Le Contrôleur central vous recherchera sur le radar. Quand vous êtes localisé, le Contrôleur indiquera que vous êtes " contact radar " ou " radar identifié ". Le plan de vol (flightplan )que vous avez donné s'affichera sur l'écran de radar du contrôleur. Le contrôleur saura vos intentions et fournira l'instruction complémentaire.

25 Selon l'espace ou vous volez , vous pouvez être instruit par le contrôleur Central de faire votre propre navigation et si vous avez donné une altitude ,d'y rester ou d'être en dessous. Vous pouvez être libérés par le contrôleur central et être instruit de commutez sur Unicom 122.80 (passer à l'étape 26). En l'absence d'une instruction de changer de fréquences, vous êtes requis de rester en contact et de surveiller la fréquence du contrôleur pour des instructions complémentaires (passer à l'étape 27)

26 Si vous étiez instruit de passez sur à la fréquence Unicom 122.80 :
(XXXX_V_CTR) " November-huit-cinq-six-Charlie, changement de fréquence approuvé, passez sur Unicom un-deux-deux-décimale-huitt-zero, bonne journée "
Vous devez collationnez le changement de fréquence :
(Notez que le contrôleur central n'a pas raccourci votre indicatif d'appel)
(N856C) " je passe sur UNICOM un-deux-deux-décimale -huit-zero, merci pour le controle bonne journée " Quoique le contrôleur central vous a libéré, votre plan de vol ( flightplan) donne une altitude de croisière de 3.500 pieds. Vous devez rester ou être au-dessous de cette altitude et continuer votre propre navigation. Continuer votre vol comme prévu. Restez sur la fréquence 122.80 d'Unicom jusqu'à ce que vous approchiez de l'aéroport et fassiez les préparations pour joindre le circuit d'atterrissage. Typiquement, ce sera entre 4 et 8 milles nautiques de l'aéroport. À ce moment-là, commutez sur la fréquence de XXXX_V_TWR (passer à l'étape 28)

27 Si vous étiez requis par XXXX _ Center de voler sur un cap et/ou une altitude , vous devez collationnez l'instruction. Le centre peut également vous donner un nouveau code de Transpondeur(Sqawk) et/ou vous demander " identification de Transpondeur (Sqawk ident)" (voir le FAQ de VATSIM)
(XXXX_V_CTR) " Cinq-six-Charlie, contact radar (ou identifié radar ) passant 2000 pieds, cap à droite au 010, altitude 3500 pieds ou au dessous "
(Noter votre indicatif d'appel s'est raccourci par le contrôleur central, vous pouvez répondre avec l'indicatif d'appel raccourci.)
(N856C) "cap à droite au 010,altitude 3500 pieds ou au dessous , Cinq-six-Charlie "
Tournez et vérifier votre altitude. Après un moment, vous pouvez être libérés suivant les indications de l'étape 25 ou vous pouvez être retenu par le contrôleur central et les instructions complémentaires données. Vous pouvez recevoir un guidage radar ou des instructions plus générales de procéder à votre propre navigation. Au besoin, rappelez le Centre sur vos intentions de retourner à XXXX pour l'atterrissage. Quand vous vous approchez de l'aéroport de XXXX, le contrôleur central vous transférera à la tour
(XXXX_V_CTR) " Cinq-six-Charlie, contacter XXXX_V_TWR sur unite-unité-neuf-décimale- un-zero, bonne journée "
Pour collationnez l'instruction :
(N856C) "Je contacte XXXX_V_TWR sur unite-unité-neuf-décimale- un-zero, Cinq-six-Charlie ,bonne journée "

28 Commutez sur la fréquence XXXX_V_TWR 119.10 de la tour de XXXX (voir le VATSIM 121h-4&5)

29 Faire votre appel à la tour : (Si vous venez de la fréquence d'Unicom)
(N856C) " Novembre-huit-cinq-six-Charlie, cinq miles au nord de l'aéroport, vent arrière pour la piste 32 " Noter que vous etes de nouveau au plein indicatif d'appel, vous ne pouvez pas employer l'indicatif d'appel raccourci juste parce que la tour ne l'a pas raccourci avant. Une fois que vous quittez la fréquence, vous devez retourner de nouveau au plein indicatif d'appel jusqu'à ce que le contrôleur le raccourcisse à nouveau. Cela vaut également pour l'étape 30.

30 Faire votre appel à la tour : (Si vous êtes transférés à partir du Centre de XXXX) (N856C) " Novembre-huit-cinq-six-Charlie, vent arrière pour la piste 32 " Il n'est pas habituellement nécessaire de rapporter votre position si vous êtes transféré à partir d'un autre contrôleur. L'appel à la tour montré ci-dessus suppose que le centre vous a libéré sur un vent arrière avec des instructions d'atterrir sur la piste 32.

31 La tour vous identifiera et fournira des instructions pour l'atterrissage. Voici un exemple typique :
(XXX_V_TWR) " Cinq-six-Charlie, rappeler en finale à quatre miles de la piste 32 "
(N856C) " je rappelle en finale à 4 miles de la piste 32, Cinq-six-Charlie "
Si la fréquence est occupée, beaucoup de Contrôleurs permettent un collationnement plus court :
(N856C) " bien reçu, Cinq-six-Charlie "

32 Vous êtes sur votre propre navigation et vous devez rappeler la tour quand vous êtes à 4 milles de l'aéroport et établi sur votre approche finale de la piste 32.
(N856C) " en finale,4 miles de la piste 32, Cinq-six-Charlie "
Si la piste est libre, ou en voie d'être libre , la tour vous autorisera à atterrir et fournira la météo. Vous devez collationnez l'autorisation d'atterrissage :
(N856C) " autoriser à atterrir piste 32, Cinq-six-Charlie " Encore, si la fréquence est occupée, un collationnement plus court peut être permis/préféré. Dans un espace très occupé, juste votre indicatif d'appel peut être tout ce qui est exigé :
(N856C) " Cinq-six-Charlie "

33 Après atterrissage, sortez de la piste dans la direction de votre stationnement , dès que possible. En raison de la disposition de quelques terrains d'aviation, ou suivant les instructions de l'ATC, vous pouvez être requis de sortir à un autre point le long de la piste. C'est la où une bonne planification (avec cartes) paye vraiment , parce qu'elle est très utile si vous n'êtes pas familiarisé avec la disposition du terrain d'aviation
34 Le contrôleur de tour peut vous appeler avec un message de bienvenu après atterrissage et donner des instructions sur la façon dont vous irez à votre place de stationnement. Si le contrôleur n'a pas appelé, sortir de la piste dans la direction de votre parking, appelez la tour pour indiquer que vous avez dégagé la piste, et mettre le Transpondeur Standby (sqawk standby)
(N856C) " piste dégagé par la droite (gauche), Cinq-six-Charlie "

35 La tour peut vous donner des instructions de roulage et peut vous demander d'appeler une fois au parking et le moteur arrêté. La tour peut aussi clore votre plan de vol et vous libérer à ce moment. Dans tout les cas ,collationnez (répéter) les instructions. Si la fréquence n'est pas trop occupée, prenez le temps de dire merci.

36 Faites vous un compte rendu et penser à ce qui s'est bien passé ou pas. Vous venez juste d'ouvrir la porte du nouveau monde de la simulation de vol. Félicitations !.

traduit par JLRI 9 juillet 2006 ,maj 17 décembre 2006
(Nb: les communications sont en phraséologie française)

VATSIM 122c - Premier vol IFR par Mike Bevington

(VATSIM 121 et 122a sont vivement recommandés comme lecture nécessaire pour cette leçon)
Cette leçon est structurée comme un cours d'instruction pour de nouveaux membres et illustrera comment accomplir un vol IFR. Il est important de comprendre que les variations locales des procédures auront comme conséquence une terminologie qui diffère légèrement de l'exemple ci-dessous. Ce cours d'instruction est seulement un guide et on l'a écrit pour une application générale. Votre expérience de premier vol IFR sur VATSIM ne suivra pas cet exemple mot-à-mot.
Dans le cours 122b, nous avons employé un terrain d'aviation factice appelé Sumspot. Pour notre leçon d'IFR, nous également emploierons ce terrains d'aviation factices et volerons de Sumspot (XSUM) à Yourplace (XYPL). Nous emploierons également des points factices de navigation. Puisque ces endroits n'existent pas nécessairement, vous devrez substituer le cours d'instruction au plan de vol( flightplan ) que vous avez projeté contenant les terrains d'aviation et les points réels de navigation. Dans ce but, un espace vide ( ) est inclus à chaque référence à nos endroits factices.

AVANT LE VOL

1. Projeter votre itinéraire
Obtenir les cartes le cas échéant pour des procédures prévues d' arrivées et de départ
Déterminer le niveau approprié de vol pour la direction et la distance du vol basée sur les possibilités de l' avion choisi et la politique régionale de la zone . (VATSIM 102a)
Développer un plan de vol (flightplan )

2.En utilisant le procédé décrit dans VATSIM 122a, Envoyez votre plan de vol( flightplan).

3. Être sûr de cliquer le bouton d'IFR dans le flightplan.
Choisir un indicatif d'appel ( ) L'indicatif d'appel utilisé dans ce cours d'instruction est (NEW122) " NEWBIE unité-deux-deux " factice, de la ligne aérienne factice " NEWBIE Air ". Limiter votre indicatif d'appel choisi à 7 caractères de longueur.
En outre, être sûr de choisir un avion du logiciel de raccordement (Sqawbox). C'est très important car il permet à d'autres pilotes de vous voir correctement sur le réseau (VATSIM 101b)

5.Le point de départ pour cette leçon sera " XSUM " ( )

6. Notre altitude de croisière sera le Niveau de vol 390 (FL390) (FL )

7.Dans " Itinéraire du Vol (Route of Flight) ", écrire votre itinéraire : ( ) L'itinéraire utilisé dans ce cours d'instruction de XSUM à XYPL est le suivant :
(Format court) STEIN2.GSM X301 BEV X305 HMS.CRITZ4
Les intersections (Waypoints) de l'itinéraire sont :
Départ STEIN DEUX (SID-Standard Departure) avec la transition GSM = STEIN GSM
Voie aérienne X301 = GSM PHLPS COLNS DOYLE BEV
Voie aérienne X305 = BEV HAYDN JENKN TRUIT HMS
Transition HMS pour l'arrivée CRITZ4 (STAR-Standard Arrival)) = HMS CRITZ BZANO SCHRD
Vous inscrirez le format court, qui contient le départ, la transition, les voies aériennes, etc. L'avantage d'employer ce format raccourci est évident. Voici la pleine liste des intersections (Waypoints) :
STEIN GSM PHLPS COLNS DOYLE BEV HAYDN JENKN TRUIT HMS CRITZ BZANO SCHRD
8. La destination pour cette leçon sera " XYPL " ( )

9.Dans la section " remarque " du flightplan, soyez sûr d'écrire " PREMIER VOL IFR "

10.Nous emploierons " XRIZ " pour l'aéroport alternatif ( )

11.Envoyez le plan de vol( flightplan) en utilisant le procédé décrit dans VATSIM 122a. Passer en revue votre flightplan et faire tous des contrôles avant le vol nécessaires, y compris programmer votre ordinateur de navigation et/ou régler les instruments en vue de démarrer les moteur .

12.Connectez à VATSIM, vérifier par deux fois, que votre Transpondeur est Standby (Sqawk Standby).

CLAIRANCE (Clearance)

13. Vous êtes maintenant prêt à y aller tous contrôles faits , votre plan de vol ( flightplan) est sur les serveurs de VATSIM, et vous êtes prêt à demander votre première clairance IFR.
En utilisant les conseils donnés dans VATSIM 121d et 121e, trouver le contrôleur approprié pour entrer en contact. Dans cette leçon, nous ferons les hypothèses suivantes :
La tour de Sumspot SUM_V_TWR est en service (staffed)
Le centre de Sumspot SUM_V_CTR est en service (staffed)
Le Centre de Anyplace ANY_V_CTR est en service (staffed)
L'Approche de Yourplace YOU_V_APP est en service (staffed)
Le Sol de Yourplace YOU_GND * est en service (staffed)
*Note que l'absence du caractère de " _V_ " dans l'indicatif d'appel au sol de Yourplace indiquerait que la position n'est pas voix capable et toute la communication avec ce contrôleur sera par le texte. (Note du traducteur : Récemment , les indicatifs ne comportent plus de V, tous les contrôleurs sont censés être en voix ,sauf s'ils 'écrivent EN TEXTE dans leur ATIS)

14.Appeler la tour de Sumspot (SUM_V_TWR 119.10) (voir le VATSIM 121e) et demander votre clairance de départ.

15.Voici une version de ce que vous pourriez dire en voix après l'attente d'une coupure dans les transmissions sur la fréquence : (Voir le VATSIM 121g au sujet de l'alphabet phonétique) (NEW122) " Tour de Sumspot, Newbie unité-deux-deux demande une clairance IFR à destination de Yourplace "

16.Le contrôleur regardera rapidement pour voir si votre plan de vol ( flightplan) est dans le système et puis vous demandera d'attendre ou commencera immédiatement à donner la clairance. Il y a une variété de termes que l'ATC peut employer pour accuser réception de votre demande, selon la région :
(SUM_V_TWR) "Newbie unité-deux-deux ,clairance enregistrée "
(SUM_V_TWR) "Newbie unité-deux-deux ,attendez ,standby "
(SUM_V_TWR) "Newbie unité-deux-deux ,clairance à l'étude "
(SUM_V_TWR) "Newbie unité-deux-deux ,numéro x pour clairance "
Toutes ces réponses signifient la même chose. NE PAS RÉPONDRE - ne rien dire , le contrôleur a votre demande et vous rappellera quand la clairance sera prête ou pour vous conseiller , s'il y a des problèmes avec l'itinéraire que vous avez envoyé

Il y a beaucoup de variations régionales de procédure et de phraséologie qui ne sont pas intégrées dans ce cours d'instruction. Se rappeler, l'idée est d'être compris ; ainsi ne soyez pas trop préoccupés par les variations que vous rencontrez. Une variation est dans la synchronisation du départ, vous pouvez avoir des instructions de démarrage et de roulage avant que la clairance soit donnée. De ce point de vue, dans l'instruction, seulement la version la plus fréquente vous sera donnée , afin de ne pas allonger la leçon.
Quand la clairance est disponible, le contrôleur vous appellera de nouveau en demandant si vous êtes prêt à recevoir les instructions.
(SUM_V_TWR) " Newbie unité-deux-deux, prêt à copier votre clairance "

17. Préparer votre stylo et papier et tourner votre pleine attention vers le contrôleur, et sa réponse :
(NEW122) " Newbie unité-deux-deux, prêt à copier la clairance "

18. La clairance vous sera maintenant donné par le contrôleur. Selon la région ou la division ou vous volez , vous pouvez avoir un message de clairance beaucoup plus court que ce qui suit. Si vous avez passé quelques heures à écouter les radiocommunications, vous aurez une idée du genre des communications et pouvez prévoir la pratique locale de clairance.
(SUM_V_TWR, "" Newbie unité-deux-deux ,plan de vol approuvé vers Yourplace, départ STEIN DEUX, niveau initial cinq mille pieds, transpondeur 5104 " Maintenant vous voyez pourquoi le stylo et le papier sont si importants. Après que vous soyez habituer à ceci, il est très facile que vous anticipiez et vous pouvez développer une méthode de sténographie pour enregistrer les points clés de la clairance. Vous pouvez vous préparer à l'avance en notant votre indicatif d'appel, l'aéroport d'ou vous partez ,l' aéroport de destination, départ (SID-Standard Departure)), transition, et altitude que vous avez enregistré . Voici une suggestion (très utile pour de nouveaux pilotes) pour écrire ceci rapidement sans devoir demander au controleur de répéter sa clairance: (Le texte souligné est la seule partie que vous avez réellement dû écrire quand la clairance a été donné)
NEW122, Sumspot à Yourplace, STEIN2 GSMARK, _5_ SQ_5140_
En prévoyant le message de clairance , vous êtes beaucoup moins susceptible de le perdre. Comme vous pouvez voir, la clairance a été copié facilement et vous avez seulement dû noter peu de choses. Cependant, vous devez également être disposés à voir changer votre départ par un départ qui est inattendu. Être prêt à le traiter quand cela se produit .
Après quelques vols, essayer en utilisant cette méthode pour copier votre clairance :
XSUM STEIN2.GSM AF M50 D124.2 X5140
AF (comme envoyé), M (Monter et Maintenir), D (fréquence de départ), X (Transpondeur)
Quoi que vous fassiez, ne jamais accepter et collationnez une clairance que vous ne comprenez pas ou un que vous ne savez pas faire. Demander la clarification si nécessaire et ne pas avoir peur d'indiquer au contrôleur que vous ne pouvez pas " accepter " ou " incapable de se conformer " à la clairance donnée. Expliquer avec quelle partie vous avez un problème.

19.Collationnez la clairance :
(NEW122) "plan de vol approuvé vers Yourplace, départ STEIN DEUX, niveau initial cinq mille pieds, transpondeur 5104 , Newbie unité-deux-deux,"

20.Le contrôleur écoutera votre collationnement , vous corrigera s'il était erroné, ou répondra " c'est correct (readback correct) " si vous avez bien collationné. Alors le contrôleur vous instruira habituellement de repousser et mettre en route, et vous demandera de le rappeler quand vous êtes prêt à rouler. Le contrôleur peut juste vous dire de demander le roulage. (SUM_V_TWR) " Newbie unité-deux-deux , c'est correct ,rappeler pour le roulage "
(NEW122) " je rappelle pour le roulage, Newbie unité-deux-deux"

ROULAGE (TAXI)

21.Quand vous êtes prêt à démarrer le roulage jusqu' à la piste :
(NEW122) " prêt à rouler, Newbie unité-deux-deux "

22.Il vous sera maintenant donnés les instructions de quelles pistes de roulement à employer et de quelle piste pour décoller . Vous devez appeler au point d'arrêt de la piste de départ (nous emploierons la piste 32 pour cette leçon) ou d'une piste différente que vous devriez croiser pour y arriver. Assurez vous de comprendre l'instruction, demandez toute clarification nécessaire. Vous devez collationnez de l'instruction de roulage
(SUM_V_TWR) " Newbie unité-deux-deux, roulez via alpha (A), et bravo (B) , au point d'arret de la piste 32 " Votre réponse :
(NEW122) "je roule au point d'arret de la piste 32,via alpha et bravo, Newbie unité-deux-deux,"

23. Rouler au sol à une vitesse raisonnable (maximum 30 noeuds ) en utilisant les pistes de roulement assignées. Ne pas vous déplacer (slew) ou ne pas déplacer votre avion avec le menu de FS.

24. En arrivant au point d'arrêt, avec le menu de Sqawbox, mettez votre Transpondeur en mode C (Charlie)

25.Appeler le contrôleur :
(NEW122) " Newbie unité-deux-deux, au point d'arrêt de la 32 ,prêt pour le départ "
Être " prêt pour le départ " signifie que votre avion est prêt au décollage immédiat. Avoir les ailerons réglés et vos checklists de décollage complètes. Vous devriez être prêt à mettre les gaz et à partir avec tous les instruments et radios accordés pour le premier point de passage de votre itinéraire.

DÉCOLLAGE (Take-off)

26.Quand l'espace est dégagé, le contrôleur vous autorisera au décollage . Le plus souvent, le contrôleur vous demandera de prendre position sur la piste et d'attendre. "Newbie unité-deux-deux, alignez vous sur la piste 32 et attendez ".
Vous devez collationnez chaque instruction d'ATC. La clairance de décollage pourrait ressembler à ceci :
(SUM_V_TWR) le "Newbie unité-deux-deux, vents 280 degrés 5 nœuds, autorisé à décoller piste 32"
(NEW122) "vents copiés, autorisé à décoller piste 32 , Newbie unité-deux-deux, "

27.Vous pouvez maintenant roulez sur la piste et commencer votre décollage.

28.Une fois décollé et dès que possible, entrer en contact avec le contrôleur et dire : (Souvent le contrôleur vous contactera d'abord, car vous êtes observé sur l'écran de radar)
(NEW122) " je monte à cinq mille pieds , Newbie unité-deux-deux "

29. Le contrôleur répondra (ou vous appellera) et fournira des instructions complémentaires. Dans notre leçon d'exemple, nous supposons qu'un contrôleur central (SUM_V_CTR 124.20) est en ligne pour le secteur ou vous volez. Le contrôleur de tour vous transférera au Centre. Pour le transfert au contrôleur Centre, noter la fréquence et répondre :
(SUM_V_TWR) "Newbie unité-deux-deux , contacter le Centre unité-deux-quatre-point décimale - two-zero, bonne journée "
(NEW122) " je contacte le Centre sur unité-deux-quatre-décimale-deux-zéro, bonne journée, Newbie unité-deux-deux "
En raison des différences régionales, " bonne journée " peut être aussi " bye ", " au revoir ", " à plus tard", " bonsoir " ou d'autres expressions qui signifient la même chose.

MONTER (Climb)

30. Commuter sur la fréquence centre 124.20 de Sumspot SUM_V_CTR (voir le VATSIM 121h-4&5)

31. Etablir le contact initial avec le Centre de Sumspot : (nous supposerons que vous etes à 3.000 pieds)
(NEW122) " Newbie unité-deux-deux ,passant 3000 pieds, montant à 5000 pieds "
Le centre peut également vous donnez un nouveau code de Transpondeur et/ou vous demander une identification radar . Pour l'information sur le procédé de " identification radar", voir le FAQ de VATSIM.

32. Le contrôleur central vous recherchera sur le radar. Quand vous êtes localisé, le contrôleur vous indiquera que vous êtes " contact radar " ou " radar identifié ". Le flightplan que vous avez envoyez apparaîtra sur l'écran de radar du contrôleur. Le contrôleur saura vos intentions et fournira une instruction complémentaire qui peut ressembler à ceci :
(SUM_V_CTR) " Unité-deux-deux, contact radar (ou identifié radar ) passant 3500 pieds, monter à douze mille pieds et maintenez "
(Noter votre indicatif d'appel s'est raccourci par le contrôleur Centre, vous pouvez répondre avec l'indicatif d'appel raccourci.). votre réponse :
(NEW122) " montez et maintenir à 12000 pieds , Unité-deux-deux"
Vous devez suivre toutes les instructions, même si elles exigent de vous de dévier de votre flightplan

33. Vous resterez dans l'axe de la piste en montant et atteignant 12.000 pieds à moins que le contrôleur donne d'autres instructions :
(SUM_V_CTR) " Unité-deux-deux, tournez à gauche au 310, direct STEIN , poursuivez votre propre navigation, montez et maintenez le niveau 390 " Votre réponse :
(NEW122) " à gauche au 310,direct STEIN, poursuis ma propre navigation ,niveau 390 approuvé, Unité-deux-deux "

CROISIÈRE (Cruise)

34. Maintenant vous êtes sur votre chemin. Utiliser vos instruments ou ordinateur de navigation pour suivre l'itinéraire que vous avez envoyé. Quand vous vous approcherez de ANYPLACE Centre , le contrôleur Centre de Sumspot lancera un transfert de communications.
(SUM_V_CTR) " Unité-deux-deux, contactez Anyplace_CTR sur unité-unité-huit- -décimale - unite-zero, bonne journée " Collationnez :
(NEW122) "je contacte Anyplace Controle unité-unité-huit-décimal - unité -zero, Unité-deux-deux, bonne journée "

35. Commutez sur la fréquence de ANY_V_CTR 118.10 (voir le VATSIM 121h-4&5)

36.Faire votre appel initial :
(NEW122) "Newbie unité-deux-deux , au niveau de vol 390 " Noter que vous etes à nouveau au plein indicatif d'appel, vous ne pouvez pas employer l'indicatif d'appel raccourci juste parce que le contrôleur précédent l'a raccourci. Une fois que vous quittez une fréquence, vous devez revenir de nouveau au plein indicatif d'appel jusqu'à ce qu'un contrôleur le raccourcisse . Noter en outre que, normalement, il n'est pas nécessaire de rapporter votre position si vous étiez transférés à partir d'un autre contrôleur. Cette information a été passée lors du transfert entre les deux contrôleurs.

37. Le Centre Anyplace, normalement , vous invite à continuer sur votre itinéraire envoyé : (ANY_V_CTR) "Newbie unité-deux-deux, continuez votre navigation, niveua de vol 390 " " Continuer votre propre navigation " est souvent utilisé comme " continuer l'itinéraire du plan de vol ", " continuer tel qu'envoyé (as filed) ", ou d'autres variations qui signifient la même chose. Votre réponse :
(NEW122)" je continue ma propre navigation ,niveau de vol 390, Newbie unité-deux-deux "
38. Être attentif aux appels radio tandis que vous êtes enroute. Sur un long vol, il est facile d'etre détendu, mais vous devez être disposés à changer l'itinéraire ou l'altitude sur demande de l'ATC. Des situations se développent dont vous ne vous rendez pas compte et qui appelle l'action de l' ATC pour maintenir une séparation sûre entre les avions. N'importe quelle instruction donnée doit être exécutée promptement et collationnée. Si vous ne pouvez pas vous conformer à l'instruction, avisez le contrôleur immédiatement et expliquer la raison.

DESCENTE (Descent)
39.Quand vous approcherez de votre destination, le Centre fournira des instructions initiales de descente. Si vous avez atteint votre point de descente prévue (TOD - top of descent)) et n'avez pas recu d' instructions , il est parfaitement acceptable de demander une altitude plus basse :
(NEW122) " Newbie unité-deux-deux ,demande à descendre "
Typiquement, vous n'aurez pas besoin de faire cela parce que le centre entrera en contact avec vous à l'avance et donnera une clairance pour la descente :
(ANY_V_CTR) "Newbie unité-deux-deux ,passez CRITZ à 12000 pieds et 250 nœuds ,à votre discrétion " : L'ATC vous a autorisé à descendre à 12.000 pieds et vous pouvez commencer la descente à votre propre discrétion basée sur votre profil prévu de descente afin d'obtenir cette altitude en croisant l'intersection de CRITZ. Vous avez reçu une restriction de vitesse à cette intersection. Noter que "à votre discrétion " ne signifie pas que les limitations sont à votre discrétion, seulement le point à partir duquel vous partez de votre altitude actuelle et commencer la descente. Si vous avez la carte du STAR disponible pour regarder, vous verriez des limitations imprimé sur le diagramme et pourriez prévoir à l'avance. Votre réponse au centre :
(NEW122) " CRITZ à 12000 pieds,250 nœuds , Newbie unité-deux-deux "

40.Avant que vous atteigniez le niveau de transition (FL180 aux USA,FL variable en Europe suivants les aéroports) , le Centre vous donnera la pression barométrique locale,( en Europe le QNH. ,aux USA altimeter settings ) Dans beaucoup de régions du monde, cet appel sera inclus à la fin du message du contrôleur montré dans la section ci-dessus. Si le QNH est annoncé séparément, cela ressemblera à ceci :
(ANY_V_CTR) "Newbie, unité-deux-deux , Anyplace QNH 1015 "
(NEW122) " QNH 1015, Newbie unité-deux-deux "

Parfois dans l'environnement virtuel quand les communications d'ATC sont particulièrement occupées, il peut être utile de confirmer " les instructions " d'ATC en donnant simplement votre indicatif d'appel. Ceci indique à ATC que vous avez entendu l'appel.

APPROCHE (Approach)

41.Lorsque vous approchez de votre destination, le Centre vous transférera au contrôleur d'Approche. Ne pas appeler les contrôleurs et ne pas demander un transfert. Il peut y avoir beaucoup de raisons pour laquelle un contrôleur peut vous garder sur la fréquence pour plus longtemps que vous ne le prévoyez . Quand le transfert est coordonné, le contrôleur vous appellera et vous entendez quelque chose comme :
: (ANY_V_CTR) "Newbie unité-deux-deux , contactez Yourplace Approche sur unité- deux-zero -décimal-deux-zero , bonne journée " Votre réponse :
(NEW122) " je contacte unité- deux-zero -décimal-deux-zero , Newbie unité-deux-deux ,bonne journée "

42.Commutez sur 120.50 et entrer en contact avec le contrôleur d'approche :
(NEW122) "Newbie unité-deux-deux ,à 12000 pieds " À partir de ce moment là, il y a beaucoup de différences régionales. Continuer à vous concentrer sur la signification générale des appels radio et pas sur la phraséologie .

43. Le contrôleur d'approche vous identifiera sur le radar et commencera à vous préparer pour l'atterrissage. Jusqu'à ce point, vous ne savez pas comment votre arrivée sera organisé ou sur quelle piste vous devrez atterrir . Il y a beaucoup de types d'approches. Même si vous avez planifié une arrivée spécifique (STAR),il ne peut pas être sûr que le contrôleur d'approche vous permettra cette procédure d'arrivée . Dans la plupart des cas, il y aura un certain point à partir duquel le contrôleur commencera à vous donner du guidage radar (vectors) pour vous permettre de rejoindre une approche de précision ( ILS), ou une approche aux instruments ( VOR ou NDB), ou une approche visuelle. Ne pas demander au contrôleur d'approche quelle approche vous sera assignée, vous serez instruits dès que le contrôleur pourra le faire. Pour cette leçon, nous supposerons que le contrôleur vous permettra de procéder sur l'arrivée CRIT, jusqu'à ce que vous soyez juste au point d'intersection SCHRD. Vous serez alors dirigés au sud de l'aéroport où vous devrez tourner pour interceptez le localizer de la piste 35R (35 Droite).

44. L'instruction initiale de l'approche pourrait ressembler à ceci :
(YOU_V_APP) le "Newbie unité-deux-deux , descendre et maintenir sept mille pieds, prévoyez ILS trois-cinq droite " Votre réponse :
(NEW122) " je descend à sept mille pieds, ILS trois-cinq-droite ,Newbie unité-deux-deux " Quand le contrôleur donne une instruction mais n'inclut pas un cap ou un virage, c'est pareil que de vous dire de continuer comme le plan de vol envoyé (as filed). Si votre plan de vol (flightplan) exige que vous tourniez en croisant la prochaine intersection pour procéder comme sur le plan de vol, on s'attend à ce que vous le fassiez .
Si un contrôleur vous instruit de voler vers une intersection qui n'est pas sur votre flightplan, vous donne un cap, ou vous dit de voler sur votre cap actuel, vous n'êtes plus sur votre propre navigation. On s'attend à ce que vous restiez sur le nouveau cap jusqu'à une autre instruction du controleur de tourner . Même est chose pour l'altitude. Si vous etes autorisé à une altitude, vous devez rester à cette altitude jusqu'à nouvelle instruction pour la quitter.

45. Commencer la descente à 7.000 pieds dés que possible. Descendez à un taux raisonnable (par ex : 1800/2000 pieds/minute) pour l'avion que vous pilotez. Dans beaucoup d'endroits, il y a des restrictions de vitesse au-dessous d'une altitude définie. Le contrôleur ne fournira pas spécialement l'information ,puisque on s'attend à ce que vous soyez informés des règles régionales de base (c.-à-d. la vitesse maximum en-dessous de 10.000 pieds est 250 nœuds dans beaucoup de secteurs). Pour réaliser la vitesse requise, le pilote modifie son taux de descente ou utilise ses aérofreins. Noter que la vitesse est indiquée en termes de vitesse indiquée, et non vitesse vraie ou vitesse au sol. En atteignant la prochaine intersection (BZANO dans cette leçon) faire le virage requis pour aller à l' intersection suivante (SCHRD).

46. L'Approche est maintenant prête à vous faire tourner pour l'approche à la piste 35R.
(YOU_V_APP) "Newbie unité-deux-deux , cap à gauche unité-sept -zero , descendez à cinq mille pieds, guidage pour ILS trois-cinq-droit " Votre réponse :
(NEW122) " cap à gauche unité-sept-zero , descendons à cinq mille pieds, Newbie unité-deux-deux "
Commencer votre virage et continuer/commencer à descendre à 5.000 pieds. En ce moment vous êtes très près du terrain d'aviation et voudriez commencer à ralentir à moins qu'instruit par l'ATC pour maintenir une vitesse . Normalement, il y a plus de trafic autour des terrains d'aviation et les pilotes voudront voler à une vitesse sûre pour la séparation avec d'autres avions. Projeter un taux correct de descente et régler la manette des gaz qui vous permettra d'être à une vitesse acceptable quand vous serez à l'approche finale. Ne jamais essayer d'intercepter un localizer à une vitesse excessive pour l'avion.

47.Après atteinte d'un point au sud de l'aéroport, le contrôleur vous fera tourner en étape de base :
(YOU_V_APP) le "Newbie unité-deux-deux , cap à droite au deux -six-zero , descendez et maintenez trois mille pieds " Votre réponse :
(NEW122) " cap à droite au deux-six-zero , descendons à trois mille pieds, Newbie unité-deux-deux "
Tournez et descendez à 3.000 pieds.

48. Une courte distance avant d'atteindre la ligne centrale prolongée de la piste, le contrôleur vous appellera pour établir votre interception du localisateur :
(YOU_V_APP) " Newbie unité-deux-deux , cap à droite au trois-deux-zero , maintenez trois mille jusqu'à établi, autorisé ILS trois-cinq-droite "
Le contrôleur peut également vous demander de rapporter l'établissement sur le localizer. Si oui, ajoutez au collationnement :
(NEW122) "cap à droite au trois-deux-zéro, maintenons trois mille pieds jusqu'à établi, autorisé ILS trois-cinq-droite, Newbie unité-deux-deux "
Tournez , maintenez l'altitude assignée, vérifier que la fréquence est correcte pour l'ILS et que les instruments sont réglés pour l'interception. Maintenant c'est la où la planification anticipée importe vraiment. Vous êtes autorisé à une approche d'ILS et la dernière chose à laquelle le contrôleur pense ,c'est de recherche la fréquence et le cap d'approche pour vous. Le contrôleur peut fournir/confirmer ceci pour vous au besoin, mais avec d'autres avions sous controle et d'autres problèmes , vous devez vous rendre compte que cette demande est souvent une demande fâcheuse. Prenez le temps de trouver les diagrammes et les documents contenant les fréquences d'approche pour toutes les pistes possibles ou vous pouvez être affecté. Faire ceci avant que vous commenciez le vol. Avoir ces documents à portée de la main, ainsi vous ne gacherez pas dans les 4 dernières minutes votre vol en essayant d'obtenir des informations critiques.

ATTERRISSAGE (Landing)

49.Quand vous avez atteint le point d'interception, appelez l'Approche et suivez le Glide ou la pente de descente. Normalement à 4 à 8 milles de l'atterrissage, le contrôleur vous transférera à la tour. Cependant, dans cette leçon nous n'avons pas un contrôleur de tour en ligne ainsi le contrôleur d'approche vous prendra en charge. Si la piste est libre, ou bientôt libre, le contrôleur vous autorisera à l'atterrissage et fournira un briefing de temps. Vous devez collationnez l'autorisation d'atterrir :
(YOU_V_APP) "Newbie unité-deux-deux ,vents zero-unité-zero 10 noeuds, visibilité 4 milles pieds , autorisé à atterrir piste trois-cinq-droite "
(NEW122) " vents copiés, autorisé à atterrir trois-cinq-droite, Newbie unité-deux-deux " Dans quelques secteurs, le contrôleur peut vous demander d'indiquer quand la piste est dégagé (piste d'atterrissage). D'autres secteurs vous appelleront quand ils vous voient avoir atterri et indiqueront quelle direction et quelle sortie pour quitter la piste . Si vous ne recevez aucun appel du contrôleur, sortir de la piste en direction du parking et mettez votre Transpondeur Standby. Annoncer que vous évacuer la piste. C'est la un autre secteur où la planification vraiment paye , parce qu'il est très utile pour vous d'etre familiarisés avec la disposition du terrain d'aviation.

50. Une des possibilités discutées ci-dessus ressemblerait à de ceci :
(YOU_V_APP) le "Newbie unité-deux-deux , bienvenue à Yourplace, tournez à droite si capable, contactez le sol sur unité-unité-neuf- décimale-deux-cinq, au revoir "
(NEW122) " tournons à droite, contactons le sol sur unité-unité-neuf- décimale-deux-cinq, Newbie unité-deux-deux ,merci pour le contrôle "
Cela ne gâche rien de dire merci de temps à autre !

51. Appelez le contrôleur Sol quand dégagé de la piste, mais qu'est-ce que c'est ? Le contrôleur Sol semble être texte seulement (pas de voix). Est-ce que ceci signifie que vous deviez écrire tout ? Oui , mais peut-être pas tout. Contactez le 119.25 et à votre clavier. Entrer en contact avec le Sol en écrivant :
(NEW122) Clr 35R
Vous pourriez également écrire le numéro de piste de roulement que vous prenez en quittant la piste :
(NEW122) sur H à l'est de 35R
Il n'est pas nécessaire d'ajouter votre indicatif d'appel en écrivant le texte dans la fenêtre parce que il est automatiquement montré avec chaque envoi de texte.

52.Le Sol répondra (en texte) avec vos instructions de roulage et probablement une place de stationnement. Par collationnement (en texte) et abréviations d'utilisation .
(YOU_GND) Newbie unité-deux-deux , rouler taxiway H( Hotel), parking B (Bravo)
(NEW122) taxiway H,parking B

53.Quand vous arrivez à votre position de porte/parking/stationnement, mettez vos freins de parking et arrêter les moteurs. Quelques contrôleurs vous demandent de rapporter l'arrêt des moteurs, d'autres pas. S'il n'est pas demandé de faire ainsi et que le contrôleur est occupé, ceci est la fin de votre vol. Autrement, informez le contrôleur que vous êtes garés et moteurs à l'arrêt.

54. Se faire un compte rendu et penser à ce qui est bien passé ou pas. C'est une grande affaire que le vol en ligne sur VATSIM. Vous ne cesserez jamais d'apprendre.

traduit par jlri le 22-déc-2006

VATSIM 121 - Voler avec le Contrôle de Trafic Aérien

Le vrai plaisir de voler sur VATSIM est d'être avec de vraies personnes, qui aiment ce passe-temps et trouvent du plaisir en simulant le Contrôle de trafic aérien. Les logiciels employés ( ASRC ou VRC ) par les contrôleurs de VATSIM reflète aujourd'hui tellement étroitement les affichages et la fonctionnalité réelle qu'il est vraiment difficile de le croire. Les contrôleurs ont une vue très fidèle de votre avion et de votre plan de vol comme l'ont les contrôleurs réels . Leur travail est de vous guider sans risque du départ à l'arrivée de manière aussi réaliste que possible sur un réseau global de simulateur de vol. Se rappeler seulement que ces personnes ne sont pas payées, elles le font parce que c'est un amusement. Toujours se rappeler d'être respectueux et prendre le temps de les remercier et de leur faire savoir qu'elles font du bon travail.

VATSIM 121a - La fonction de l'ATC par Charlie Rizzi, Ben Supnik

Pour la plupart des membres le vrai plaisir de voler sur VATSIM est l'interaction de qualité avec l'ATC . Une grande partie de ceci consiste à rendre les communications sur la fréquence d'ATC aussi réalistes que possible. Ceci signifie que les contrôleurs de VATSIM essayent, jusqu'au meilleur niveau possible, d'assumer les mêmes responsabilités qu'ils auraient dans le vrai ciel. Ainsi leur première priorité est de faire ce qui est nécessaire pour séparer les avions et fournir les alertes nécessaires de sécurité. D'autres services peuvent être donnés suivant le temps disponible, mais la fréquence active d'ATC n'est pas l'endroit pour traiter des problèmes techniques, des questions administratives ou pour tenir une conversation occasionnelle. Les contrôleurs ne sont pas là pour être votre navigateur ,votre instructeur de simulateur de vol ou votre planificateur de vol.
La Clairance de départ - DEL
La Clairance de départ ou (" DEL ") est le premier contrôleur dans la chaîne. Ce contrôleur est responsable de passer en revue votre plan de vol (flightplan) et de vous donner votre clairance initiale. L'itinéraire ou l'altitude que vous avez demandée dans votre flightplan peut ou ne peut pas être disponible et on s'attend à ce que vous voliez selon l'itinéraire et l'altitude qui vous est donnés par le contrôleur de la clairance de départ. Une fois qu'il vous a donné une clairance de départ, il s'attend à ce que vous lui répétiez de nouveau (relecture - readback) pour la confirmation. Une fois que vous avez fait ainsi et avez accepté la clairance , c'est comme si vous aviez signé un contrat avec le contrôleur pour voler comme indiqué. Si vous ne comprenez pas, DEMANDER . N'essayer pas de le tromper. Les contrôleurs s'attendront à ce que vous suiviez ce contrat. Retardez les autres avions et d'autres problèmes peuvent résulter si vous déviez de votre route sans clairance pour le faire . S'il n'y a aucun contrôleur spécifique de " DEL " en ligne ,la prochaine position plus élevée disponible (GND, TWR, DEP, APP ou CTR) assume cette fonction.

Note : L'absence de quelques positions de contrôle ne signifie pas toujours que personne n'est en ligne, mais parce que dans le réel ces positions n'existent pas . Vous pouvez également trouver des positions multiples de Contrôle dans quelques endroits, un contrôleur d'approche OUEST et EST ,par exemple.

Le SOL - GND
Le travail du contrôleur SOL (GND) est de séparer, ordonnancer et faciliter les mouvements au sol de tous les avions qui sont dans le secteur de l'aéroport. Ce secteur inclut habituellement toutes les pistes de roulement et pistes ,mais pas nécessairement les secteurs de parking ou de porte. S'il n'y a aucun contrôleur spécifique GND en ligne, la prochaine position plus élevée disponible (TWR, DEP, APP ou CTR) assume cette fonction.

La Tour - TWR
Le travail du contrôleur de tour (TWR) est de contrôler, ordonnancer et séparer le trafic sur les pistes actives de l'aéroport. Ceci inclut la clairance pour le décollage et l'atterrissage. S'il n'y a aucun contrôleur spécifique de " TWR " en ligne, la prochaine position plus élevée disponible (DEP, APP ou CTR) assume cette fonction.

Départ/approche - DEP/APP
Les contrôleurs de départ et d'approche commandent l'espace aérien autour des aéroports principaux. Bien que les dimensions exactes de leur espace puissent changer d'un endroit à l'autre il est généralement dans un rayon de 30-40 NM de l'aéroport se prolongeant approximativement à 10,000 pieds AGL. Ils fournissent les services radar à tout avion dans cet espace en les séparant et en fournissant habituellement lors des arrivées des vecteurs pour l'approche finale. Souvent dans VATSIM, le contrôleur d'approche (APP) agit également en tant que contrôleur de départ (DEP). S'il n'y a aucun contrôleur spécifique de " DEP " ou d' " APP " en ligne la position Centre (CTR) assume cette fonction.

Centre - CTR
Le contrôleur Centre fournit tous les services de clairance à l'espace aérien entier alloué au " Centre de contrôle de Trafic - ARTCC-AirRouteTrafficControlCenter " ou à la " FIR - FlightInformationRegion ". Ceci inclut des services de séparation et habituellement les vecteurs d'approche au plus petits aéroports qui n'ont pas les contrôleurs locaux d'approche. Généralement dans VATSIM le contrôleur Centre assume certaines ou toutes les responsabilités des positions " inférieures " qui ne sont pas actuellement tenues par des contrôleurs.

VATSIM 121b - Pilote/ Contrôleur - les responsabilités par Charlie Rizzi, Ben Supnik

Une clairance est un contrat entre un pilote et un ATC . Le pilote accepte d'exécuter une procédure tel que l'atterrissage ou le vol vers une destination, et l' ATC accepte de fournir les services pour sécuriser cette procédure. Quelques exemples de clairance aident à expliquer ceci :
- Dans une clairance de décollage, vous acceptez de décoller et l' ATC accepte de rendre la piste disponible pour votre usage exclusif.
- Dans une clairance d'atterrissage, vous êtes d'accord pour atterrir et l' ATC accepte de rendre la piste disponible pour votre usage exclusif.
- Dans une clairance d'approche , vous acceptez d'approcher une piste par un chemin spécifique et l' ATC accepte de libérer pour votre usage, ce chemin et la trajectoire d'approche manquée, de tout autre trafic.
- Dans une clairance d' IFR vous acceptez de voler vers une destination par un itinéraire spécifique et l'ATC accepte de vous fournir la séparation de tout autre trafic d' IFR le long de cet itinéraire.

Dans la plupart des cas, les clairances indiquent exactement comment vous exécuterez une procédure (par exemple quelle piste, quel genre d'approche, quel itinéraire vers une destination) de sorte que l'ATC sache exactement ce que vous allez faire et puisse fournir un trajet exempt de tout autre avion.
Ne jamais accepter une clairance que vous ne comprenez pas ou ne pouvez pas suivre ! En acceptant la clairance, vous acceptez de suivre les procédures décrites dans la clairance. Si vous ne comprenez pas une clairance , vous ne pouvez pas accomplir votre partie du contrat en suivant la procédure. Si vous ne comprenez pas une clairance, demander à l' ATC d'expliquer la clairance ou demander à l 'ATC une autre clairance ou des vecteurs .

VATSIM 121h - Comprendre les Transferts de Communications par Mike Bevington

Les transferts de communications, parfois désignés sous le nom de transferts, sont l'une des choses les plus difficiles pour les nouveaux pilotes . Beaucoup d'étapes sont exigées du pilote et du contrôleur dans une période relativement courte :
1. Le pilote doit d'abord comprendre que il/elle a été transféré
2. Comprendre alors avec qui/où/comment entrer en contact
3. Reconnaître le transfert
4. Changer la radiofréquence de COM 1
5. Contacter le contrôleur
6. Tout en volant sur l'itinéraire et l'altitude assignés

Laissez moi vous dire d'abord une grande astuce.

Ayez un stylo et un papier devant vous et écrivez TOUJOURS

Étape 1 : IDENTIFIER LE TRANSFERT
" Américain 3-2-7, contactez l'approche sur 122.10, bonne journée " Faites attention aux appels du contrôleur. Si vous changez votre indicatif d'appel très souvent de vol en vol, l'écrire et le garder devant vous pour aider votre esprit à écouter les appels de cet indicatif d'appel. Le verrouiller dans votre mémoire. Selon le secteur du monde, vous entendrez plusieurs variations de la transmission de fin du contrôleur que vous quittez. L'importance de la fin, " bonne journée " dans ce cas-ci, est qu'elle indique au pilote de changer de fréquence. Les " bye ", " au revoir ", " so long ", " see you later ", " bonne nuit " sont toutes utilisées et considérées comme acceptables.

Étape 2 : COMPRENDRE QUI CONTACTER
Écoutez avec " qui " entrer en contact et sur " quelle fréquence " et écrivez. Faite moi confiance, ce n'est pas amusant de rater un transfert et alors 1 minute tard ,d'appeler le contrôleur pour demander à nouveau " ah, qui AMERICAN 327,était supposé appeler, j'ai oublié ? ". Nous tous l'avons fait. Mais c'est un surplus sur la radio qui peut être évitée à 99 pour cent du temps par l'écoute et l'écriture. Noter que l' " écoute " et la " compréhension " vont de pair. Si vous ne comprenez pas, demander " répétez pour Américan327 " et si vous ne comprenez toujours pas, demandez " donnez moi cela par texte, SVP ". Tout en essayant d'être aussi réaliste que possible, je suis vraiment heureux que VATSIM nous ai mis ce dispositif sur ,mais peu réaliste . Vous pouvez toujours retourner au texte s'il y a lieu.

Étape 3 : RECONNAÎTRE LE TRANSFERT (readback)
Un relecture simple de l'instruction de transfert sera très bien. " Je contacte l'approche sur 122.10, AMERICAN327, so long " (ou " bonne journée " ou " bye ")

Étape 4 : CHANGER LA FRÉQUENCE COM1
La manière la plus réaliste est de changer la fréquence COM 1 sur votre panneau radio d'avion. Cela rétroagira sur votre logiciel de raccordement ainsi vous êtes sur d'être sur le nouveau canal du contrôleur. D'autres options pour changer votre fréquence COM1 sont disponibles, consultez les cours d'instruction ou le manuel pour le logiciel en service.

Étape 5 : CONTACTER LE PROCHAIN CONTRÔLEUR
" AMERICAN327 passant 1500 pieds, montant à 5000 pieds (ou celui qui s'applique) " Ceci est souvent abrégé en laissant tomber une partie de ce qui vient après la virgule. Cependant le contrôleur attends votre altitude courante et à quelle altitude vous montez. Beaucoup de pilotes ajoutent l'information sur leur position actuelle. Cette information n'est pas nécessaire quand vous avez été transféré (handed off). Le contrôleur sait où vous êtes quand le transfert est accepté du contrôleur précédent. C'est un cas différent lorsque vous faites un premier contact avec un contrôleur auquel vous n'avez pas été transférés. Dans certains secteurs et pour des événements spéciaux, le contrôleur de VATSIM pourrait préférer que vous vous signaliez avec votre indicatif d'appel seulement. Si c'est le cas, c'est normalement note dans le message d'ATIS pour cette position de contrôle.

Étape 6 : DIRIGER L'AVION
Tandis que toutes ces commutations et communications s'effectuent, vous devez continuez à diriger l'avion. Votre dernier contrôleur vous a eu sur une altitude assignée et sur un cap assigné, une voie aérienne, ou une procédure d'une certaine sorte. Au minimum, vous suivrez toujours votre flightplan. Il est très facile de dépasser une altitude assignée ou de dévier du cap en manquant de tourner tandis que vous êtes entrain d'écrire les instructions ,de communiquer, et d'essayer d'appeler un autre contrôleur. Souvent vous verrez des contrôleurs ajouter " Volez, dirigez-vous,puis communiquez " à leur ATIS.
Ils préféreront un retard dans la communication plutôt que vous dépassiez votre altitude ou que vous dévier de votre cap assigné.

traduit par jlri le 26-janvier-2007
m-à-j le 27-septembre - 2009

Comment voler sur les Voies Aériennes (Airways)
Niveaux de vol et directions de vol par Lluís del Cerro

Au sol, les personnes et les véhicules utilisent normalement les routes pour se déplacer entre deux points. Des routes et des autoroutes sont construites sur le sol, physiquement visible et nous nous déplaçons en les suivant.

La plupart des avions suivent des chemins appelés Voies Aériennes d'une manière semblable aux voitures qui se déplacent sur les routes. Ces Voies Aériennes, cependant, sont invisibles et représentées dans les Cartes En route au moyen de navaids et intersections. Ces navaids sont, fondamentalement, VORs et NDBs, alors que les intersections sont normalement des points définis par des distances et des radiales aux navaids ou des coordonnées géographiques

Beaucoup d'Administrations aéronautiques officielles ont des sites Web publics où tous les vrais diagrammes peuvent être obtenus librement. Vous pouvez trouver la plupart d'entre elles au VATSIM Chart Center. En outre, sur le site Web d'EUROCONTROL vous pouvez accéder au site d'EAD et obtenir toutes cartes pour tous les pays de L'Union Européenne et les autres n'appartenant pas à l' UE .

Quelques pays (comme la France) incluent toute l'information dans les cartes Enroute tandis que d'autres (comme l'Espagne ou l'Allemagne) montrent seulement les directions du vol pour les voies aériennes. Néanmoins, les niveaux de vol peuvent être trouvés dans d'autres documents fournissant des informations bien plus détaillées. Pour ces Cartes où toutes les données sont figurées, nous devons regarder la légende pour découvrir l'abréviation utilisée pour les niveaux pairs et impairs de vol.

Les Cartes Enroute sont codés et groupés sous la section ENR-6, normalement séparément pour l'Espace inférieur et supérieur. Les documents contenant l'information des niveaux du vol sont codés et groupés sous ENR-3 - les ITINÉRAIRES d'ATS et les voies aériennes sont énumérées là dans l'ordre alphabétique. Ainsi, dans cas où le niveau de vol n'est pas donné dans les cartes, la première chose que nous devrions faire est de découvrir l'Indicateur de Base (Basic Désignator - voir le prochain paragraphe) et de le rechercher alors alphabétiquement dans les documents ENR-3.

Les voies aériennes peuvent traverser un continent complètement et avoir des parties ou des segments de longueur variable qui cheminent entre les navaids ou les intersections. Chaque voie aérienne a un nom ou un code (également connu sous le nom d'INDICATEUR de BASE, (Basic Désignator) constitué par une lettre et un nombre entre 1 et 999. L'Indicateur de base peut avoir un préfixe, U, par exemple, pour indiquer qu'il appartient a l'Espace aérien supérieur, et une lettre additionnelle, F, par exemple, pour indiquer que c'est une voie aérienne où seulement le Service d'information de vol est fourni, par exemple UG600F.

Dans un FIR/UIR, la frontière entre l'Espace aérien supérieur et inférieur est normalement à FL245. Ainsi, l'Espace inférieur est au-dessous de FL245 jusqu'à la terre ou au niveau de la mer (AGL/MSL) tandis que l'Espace supérieur est au-dessus de FL245 jusqu'à UNL (illimité) -( Attention : en France FL195 ,aux USA FL 180). Dans les régions d'information de vol (FIR) nous trouverions les zones de contrôle comprenant, entre autres, les secteurs terminaux (TMA) et les voies aériennes (AWY).
Comme décrit dans cet article, une Voie aérienne peut exister dans l'Espace inférieur, l'Espace supérieur, ou dans les deux. La limite inférieure d'une voie aérienne (dans l'Espace inférieur) est donnée dans les publications aéronautiques (AIP). Pour une voie aérienne dans l'Espace supérieur, la limite supérieure serait FL460, qui est habituellement la limite de l'Espace contrôlé. Il peut y avoir des voies aériennes dans les deux Espaces avec le même itinéraire, mais leurs indicateurs de base respectifs seront différents selon l'Espace qu'elles traversent.

Une voie aérienne peut avoir une direction de vol unique ou double (sur toute sa longueur ou une partie de celle-ci), ce qui signifie qu'une voie aérienne peut être utilisée soit dans une direction (seulement d'ouest en est, par exemple) soit dans les deux. Dans les Cartes En route, il est indiqué si une voie aérienne a une direction de vol unique ou double, en cas de direction unique, nous pouvons voir une pointe de flèche donnant la direction correcte du vol, tandis que les voies aériennes de direction double ne montrent aucune pointe de flèche.

Maintenant, parlons des niveaux de vol des Voies aériennes :
Normalement, toutes les voies aériennes ont un MEA (altitude minimum d'Enroute), qui est le niveau minimum permis pour voler sur cette voie aérienne, assurant le dégagement au-dessus des obstacles et la réception par radio qui est déterminée par le MRA (altitude minimum de réception). La garantie du MRA est que les navaids seront reçus au moins 500 pieds au-dessous du MEA. L'altitude du MEA est normalement décrite dans les Cartes dans une couleur différente (habituellement bleu) et est placée près de quelques segments de la voie aérienne.
En outre, pour l'Europe, nous pouvons voir " E " et " O " ou " A " et " B " pour montrer les niveaux de vol, et les symboles " > " et " < " qui sont employés pour montrer les directions du vol. Selon ceci, les " E " ou " B " signifient pour le vol NIVEAU PAIR (par exemple : FL240, FL260, FL280, FL300, FL320, etc.), tandis que " O " ou " A " représentent pour le vol le NIVEAU IMPAIR (par exemple : FL250, FL270, FL290, FL310, FL330, etc.). Les symboles " < " et " > " sont habituellement indiqués près du " E " ou de " O " et sont employés pour indiquer si ce segment de la voie aérienne doit être utilisé aux niveaux pairs ou impairs de vol dans la direction indiquée par le symbole.

Les Cartes En route de DAFIF ne sont plus disponibles au public. Vous pouvez visitez le site :
http://www.eurocontrol.int/corporate/public/subsite_homepage/index.html
chapitre EAD Basic, (enregistrement obligatoire et gratuit).

La situation est différente aux Etats-Unis et au Canada où les diagrammes indiquent une pointe de flèche quand une voie aérienne est pour une direction simple ou sans pointe de flèche si elle a une double direction (qui est normalement le cas). De même, les niveaux de vol aux Etats-Unis et au Canada sont assignés dans l'Espace supérieur (au-dessus de FL180) de la façon suivante :
Niveaux au-dessous de FL290 : Cap de 360 à 179 : F190, FL210, etc.
Cap de 180 à 359 : FL180, FL200, etc.
Niveaux au-dessus de FL290 : Cap de 360 à 179 : FL290, FL330, etc.
(Non RVSM ) Cap de 180 à 359 : FL310, FL350, etc.

Conversion de niveau de vol- Voies aériennes directionnelles
Lorsque nous parlions des segments de Voie aérienne, seulement quelques uns d'entre eux changent leur niveau de vol en cours de route. Ainsi, pour une voie aérienne donnée, nous volerons normalement au même niveau de vol pendant toute sa longueur (pair ou impair). En outre, normalement, quand une voie aérienne finit et une nouvelle voie commence, on utilisera les mêmes niveaux du vol que la précédente.

Voyons un exemple :
Nous allons maintenant préparer un plan de vol de LFPO (Paris Orly) à LEBL (Barcelone EL Prat).
L'itinéraire est le suivant : PIROG UN855 VASON UR106 LCA UN860 SUVAN GUERE UZ365 BELPA UQ131 GAI UN859 ROCAN PUMAL
PIROG est la fin du SID (départ standard aux instruments) où nous joindrons la première voie aérienne (UN855) de notre itinéraire. PIROG est au sud-est à environ 50 NM de LFPO. Si nous examinons la carte, nous verrons qu'à cet endroit la voie aérienne UN855 a une pointe de flèche vers le sud. Le nombre " 33 " devrait être trouvé quelque part dans le premier segment entre PIROG et ARNON montrant que c'est la distance entre ces deux intersections. Nous pouvons également trouver un " O " ou un " A " et le symbole " > " pointant vers le sud, signifiant que la présente partie de la voie aérienne doit être utilisée aux niveaux de vols impairs dans la direction montrée par le symbole " > ", c'est-à-dire vers le sud.
Notre prochain point de cheminement est VASON, représenté dans le diagramme avec un triangle noir. Ce symbole signifie que c'est " un point de report obligatoire " : le pilote devrait aviser l'ATC quand il le survole.
Quand nous atteindrons cette intersection, nous changerons de voie aérienne, laissant l'UN855 pour rejoindre l'UR106. Vous verrez, c'est une voie aérienne courte, de direction unique vers le sud et pour les niveaux de vol impairs.
Au VOR LCS, nous laissons UR106 pour joindre l'UN860 qui a les mêmes restrictions que précédemment: direction unique sud et niveaux de vol impairs.
Notre plan de vol inclut l'intersection de SUVAN qui est un point de report obligatoire. Même chose à GUERE.
À GUERE nous joignons l'UZ365 également stipulée pour des niveaux de vol impairs vers le sud au moyen des symboles " O> " ou " A> ", selon l'éditeur de la carte.
Nous continuerons sur l'UZ365 jusqu'à BELPA où nous rejoignons l'UQ131. Cette voie aérienne a une pointe de flèche dirigée au sud et un " O> " ou " A> ". Selon ceci, l'UQ131 accepte seulement le trafic vers sud et les niveaux de vol impairs.
Le prochain point de cheminement dans notre itinéraire est le VOR GAI où nous laissons UQ131 pour joindre UN859. Comme précédemment, la pointe de flèche et les symboles nous indiquent la manière de voler dans cette partie de cette voie aérienne : direction sud et niveaux de vol impairs. Nous avons presque atteint la fin de notre voyage à ROCAN, le dernier point de report obligatoire entre les FIRs de Marseille (LFMM) et de Barcelone (LECB). Normalement, c'est peu avant l'atteinte de ce point que nous serons transféré (hand-off) entre LFMM_CTR et LECB_CTR, cette dernière donnant la STAR (Standard Terminal Arrival Route) via PUMAL jusqu'à notre destination puisque c'est le dernier point que nous avons dans notre plan de vol.
À PUMAL nous laissons la voie aérienne pour commencer la STAR qui finira avec un atterrissage sûr sur la piste active à Barcelone (LEBL).
Ceci a été un bon exemple sur la manière de voler sur un itinéraire de plan de vol en utilisant des voies aériennes et suivant correctement les directions et des niveaux de vol pour chaque voie aérienne.

Quand devrions-nous appliquer la règle semi-circulaire en remplissant le niveau de " vol " de notre plan de vol ?
Cette règle devrait seulement être employée lorsque ni le pilote ni l'ATC n'ont de Cartes Enroute permettant de déterminer le niveau de vol correct. Cette règle peut également être employée en volant entre des îles (comme dans les Canaries) où les distances sont trop courtes pour joindre n'importe quelle voie aérienne.

De toute façon, nous devrions toujours garder à l'esprit que la règle semi-circulaire est une manière secondaire de choisir le niveau de vol. Ainsi, ne vous étonnez pas si, une fois que vous avez demandé un niveau de croisière selon cette règle, l'ATC de service vous accorde un niveau de vol selon ceux en vigueur pour les voies aériennes de votre plan de vol.

Pour voir un exemple différent nous allons examiner succinctement l'itinéraire entre LEBL (Barcelone EL Prat) et LGAV (Athènes Venizelos) :
Les Cartes pour ce vol montrent que sa majeure partie sera sur la voie aérienne UM601. Cette voie aérienne vient de l'Océan Atlantique nord, se dirige vers le sud-est, survole la péninsule Ibérique et a une double direction de vol. Si nous jetons un coup d'œil à la carte, nous verrons qu'il faudra voler aux niveaux de vol pairs du VOR BLV vers le nord-ouest et également aux niveaux de vol pairs du VOR BLV vers Barcelone (direction sud-est).
Ainsi, cette voie aérienne change ses niveaux de vol au VOR BLV.
De Barcelone vers l'est elle doit être volée aux niveaux de vol PAIRS jusqu'au VOR ALG (île de Sardaigne) où nous devrions changer pour un niveau de vol impair tant que nous continuons le vol sur l'UM601 vers l'est. Comme nous pouvons le voir, l'UM601 est un bon exemple d'une voie aérienne à double sens de vol et qui utilise des niveaux de vol changeant selon le segment.

Note finale : Quand je contrôle, je tombe parfois sur des pilotes qui me demandent pourquoi je change leurs niveaux de vol et si c'est une habitude particulière pour l'Espagne. Simplement, c'est que ces pilotes ne savent toujours pas ce qu'est une voie aérienne et que l'Espace aérien européen est unique pour tous les pays européens depuis 2004.
VATSIM fait un grand effort en faveur du Pilot Ressource Center
Pilot ressources centre
et c'est une décision sage, même pour un pilote expérimenté, d'aller le consulter régulièrement pour apprendre ou rafraîchir ses connaissances.

Remerciements :
Merci à tous les membres de VATSIM qui participent activement aux discussions de sujets comme celui-ci dans le forum de la vACC Espagne. Je remercie particulièrement Francisco Urquía et Pepe, ATCs réels, pour leurs commentaires, contributions et suggestions, et également Joaquin Blanco qui m'a fourni l'information concernant les Cartes Enroute pour les Etats-Unis et le Canada.
J'espère que cet article sera utile pour rendre plus réaliste notre activité de simulation et nous permettra d'avoir toujours à l'esprit que plus notre compétence s'affirmera dans les cieux de VATSIM, plus les autres apprécieront notre compagnie. Je vous attends quelque part dans la FIR de Barcelone (LECB), sur VATSIM naturellement.