Simulation de Vol et de Controle

Simulation de Vol et de Controle http://jeanlouis1212.kasteo.com simulation de vol et de controle aérien,voler en réseau ,voler avec le controle en réseau Lauyan TOWeb fr Thu, 17 May 2012 07:45:48 GMT Dernières nouvelles . - m-à-j du 17 mai 2012 update may 17th 2012 <ul id="s2h"><li> Pilotes français sur VATSIM :</li></ul> P3D (Prepar3D) Structure de l'espace aérien Structure des zones de Contrôle nouveau : La Déclinaison magnétique dans FS <ul id="s2h"><li> Events VATFRANCE </li></ul> et Internationaux Mai 2012 - Juin 2012 Consultez le chapitre Events . Contrôleurs du Dimanche 1500Z 1700Z D-DAY le 6 juin <ul id="s2h"><li> Révision générale des Liens </li></ul>m-à-j des url . Magazine AIRBUS et BOEING <ul id="s2h"><li> Contrôleur Aérien :</li></ul>Nouvelle m-à-jour - Euroscope %TW-RSS-NORMAL% http://jeanlouis1212.kasteo.com/topic/index.html#bv000002 http://jeanlouis1212.kasteo.com/topic/index.html#bv000002 Bienvenue - Welcome Antarctique - Antarctic Venez volez en Antarctique : Extraordinaire.... http://jeanlouis1212.kasteo.com/topic/index.html#bv000020 http://jeanlouis1212.kasteo.com/topic/index.html#bv000020 Bienvenue - Welcome Quel logiciel de Simulation de vol ? Prepar3D ? Les pilotes utilisent le plus souvent FS9, FSX et X-Plane qui sont compatibles avec le réseau VATSIM à l'aide de Sqawkbox et FSInn pour FS et Xsqawkbox pour X-Plane . P3D est probablement le digne successeur de FSX .La version "Accadémic" est accessible ( 49.95 $ ) ; elle est compléte et suffisante pour la simulation de vol ; elle accepte les add-ons FSX .C'est une version 32bits, compatible 64 bits .Une version 64 bits est attendue ! On se connecte au réseau VATSIM avec Sqawkbox . Pour en savoir plus,consultez : <a target="_blank" href="http://www.prepar3d.com/">http://www.prepar3d.com/</a> <a target="_blank" href="http://forum.vatfrance.org/viewtopic.php?f=4&t=17030">http://forum.vatfrance.org/viewtopic.php?f=4&t=17030</a> <a target="_blank" href="http://forum.vatfrance.org/viewtopic.php?f=4&t=16984">http://forum.vatfrance.org/viewtopic.php?f=4&t=16984</a> http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000038 http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000038 PILOTES FRANCAIS sur VATSIM Comment vous connecter au Réseau VATSIM ? m-à-j le 28 septembre 2009 Pour vous connectez au réseau VATSIM 1- visitez VATSIM : <a target="_blank" href="http://www.vatsim.net/">http://www.vatsim.net/</a> , Menbers Sevices , Join Now . ATTENTION : Enregistrez-vous avec votre vrai nom : c'est une règle de VATSIM très importante . Respectez la, sinon vous risquer d'être suspendu définitivement du réseau Ensuite, dés que vous avez reçu votre ID VATSIM , 2- visitez VAT France : <a target="_blank" href="http://vatfrance.org/">http://vatfrance.org/</a> , Enregistrez-vous. 3-Télécharger l'un des deux logiciels de connections Pilote de votre choix . 3-1 Les débutants démarreront avec SQUAWKBOX Squawkbox 4 : pour FSX / FS9 sous VISTA /XP/Windows 7 <a target="_blank" href="http://squawkbox.ca/about/">http://squawkbox.ca/about/</a> X-Sqawkbox : pour X-Plane <a target="_blank" href="http://xsquawkbox.net/">http://xsquawkbox.net/</a> 3-2 FSInn : FSCopilot 1.7 et FSinn 1.3 (FSX+SP1 et FS9 sous Vista , XP et W7 ) ATTENTION, le site de MCDU n'est plus suivi . A télécharger ici en attendant : Pour FS Copilot : <a target="_blank" href="http://depot.tessaro.fr/fichiers/SetupFSCopilot17B2_4.exe">http://depot.tessaro.fr/fichiers/SetupFSCopilot17B2_4.exe</a> Pour FSinn <a target="_blank" href="http://depot.tessaro.fr/fichiers/SetupFSInn13B2_3.exe">http://depot.tessaro.fr/fichiers/SetupFSInn13B2_3.exe</a> 3-3 Les Tutoriaux d'installation de SB4 et FSInn sont sur le site de VAT France <a target="_blank" href="http://vatfrance.org/">http://vatfrance.org/</a> Vous pouvez télécharger ici le tutorial "complet" de FSInn (C'était pour la version 1.2 ; le tuto de la version 1.3 n'est pas sorti, mais c'est suffisant ) http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000021 http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000021 PILOTES FRANCAIS sur VATSIM RÉGLER votre MICRO et vos ÉCOUTEURS écrit par Jlri le 27-mars-2007 modifié le 15 juillet 2010 A - Généralités Il faut absolument prendre le temps de régler votre micro (et vos écouteurs) pour vous connecter . Vous perdez une grande partie de l'agrément du jeu en étant en texte. (Bien sur, vous pouvez communiquer en texte, si vous le souhaitez ou quand votre voix est en panne...!!!!.) Je vais essayer de vous dire l'essentiel des réglages . Teamspeak n'est pas le système audio des logiciels pilotes Squawkbox ou FSInn Le serveur TS3 de VAT France est dédié à la Formation , aux Contrôleurs en cours de contrôle et aux discussions aéronautiques . ( Si vous êtes connectés sur le Réseau VATSIM et sur le serveur TS de VAT France , vérifier que vous utilisez les mêmes audio-devices et que vos touches pour parler sont distinctes .) Micro-casque : Je conseille plutôt les modèles USB .(toujours reconnu automatiquement par votre système) Afin qu'il n'y ai pas de confusion dans les connections audio, débranchez les webcam , les hauts parleurs , etc... et ne conservez que votre micro-casque .Ceci pour vous permettre au début de vous y retrouver sans trop de peine . B- Avant de vous connecter , avec Windows XP (C'est similaire sur VISTA et W7 ) D'abord, avant de vous connecter, vérifier dans WINDOWS que votre micro est ouvert . : pour cela, allez à : Démarrer ,Paramètres, Panneau de Configuration , Sons et Périphériques audio . Visiter les 5 onglets : Notamment , AUDIO et VOIX . Vérifier que l'unité par défaut, correspond bien à votre carte son ou logiciel de votre casque (en anglais : Audio Devices ) par exemple :Wave Realtek AC97 Audio ,Wave Logitech USB Headset ,etc... (Proscrire le Direct Sound , car en général, il y a un Larssen (écho) ) Et faites un test d'enregistrement vocal , dans VOIX, Enregistrement vocal, Test du matériel.. Si vous vous enregistrer correctement, le micro marche !!! ATTENTION : Certains modèles de casque ont aussi un réglage de puissance micro. Ne pas oublier de le régler. C-Avec SQUAWKBOX 4 SQUAWKBOX 4 inclut le VVS (Vatsim Voice System) SQUAWKBOX 4 fonctionne avec Windows XP , VISTA et W7 , et FS9 et FSX Lire l'excellent Tutorial du site de VAT France. ( <a target="_blank" href="http://vatfrance.org/">http://vatfrance.org/</a> ) Lors de votre 1ére utilisation, ou si, par exemple, vous étiez auparavant avec vos haut-parleurs ou votre Webcam : Déroulez le Menu Principal ; Allez dans Options, onglet Voice : "Set" permet de configurer la touche "Push to talk" qui vous permet de parler en voice . Le premierr "Set" permet de configurer la touche dédiée à la fréquence Com1 / Com2 alors que le second permet de configurer celle dédié à vos communications privées . Cliquez ensuite sur "Microphone calibration" afin de calibrer votre micro. (Certains utilisateurs avec une carte son intégrée SoundMAX ne pourront pas passer ce test ; dans ce cas vérifier votre micro comme dit ci-dessus ). Autrement, terminez le test, puis écoutez l'enregistrement (playback) et ajustez le niveau de votre micro à partir du panneau "Sons et Périphériques audio" qui se trouve dans le "panneau de configuration" de Windows ou sur votre casque-micro, s'il possède un réglage et ce jusqu'à obtenir la meilleure configuration possible. Output : réglage de puissance du volume . Hardware : vérifier que les Input/Output Devices sont corrects et correspondent bien à votre carte son et/ou logiciel de votre casque ( Wave Realtek AC97 Audio ,Wave Logitech USB Headset ,etc...Proscrivez le Directsound ) . D- avec FSInn 1.3 FSInn 1.3 inclut le VVS (VATSIM Voice System) FSInn 1.3 Compatible VISTA , XP et W7 ,avec FSX+SP1 et FS9 Lire l'excellent Tutorial du site de VATFRANCE. ( <a target="_blank" href="http://vatfrance.org/">http://vatfrance.org/</a> ) Noter que le bouton" load server "ne charge plus les servers : vous devez rentrer le serveur à la main ; Vous trouvez les serveurs actifs sur le forum de VAT France, en haut à droite (liste déroulante) . Avant connection à VATSIM, lors de votre 1ére utilisation, ou si , par exemple, vous étiez auparavant avec vos haut-parleurs ou votre Webcam : Allez dans le panneau de commande FSDT,puis Voice, puis VATSIM , puis 1. Vérifiez que le coche se trouve bien devant "Enable VATSIM Voice on this computer". 2. Dans les 3 rectangles en dessous, sélectionnez votre carte son et le mode Wavedans le 4éme rectangle . N'oubliez pas de régler la touche qui vous permet d"émettre (FS PTT Key Mapping) . E - TEST RADIO sur le Réseau Dés que vous êtes connecté, aller sur une plate-forme ou il y a un contrôleur. Branchez vous sur sa fréquence et faites un test radio avec le contrôleur en place C'est mieux que de le faire en cours de vol, quand vous rencontrez un contrôleur. (Note : Unicom 122.80 est la fréquence d'auto-contrôle .Texte uniquement . ) F - TUTORIAUX et MANUELS en Français Tutoriaux sur VAT France : <a target="_blank" href="http://vatfrance.org/">http://vatfrance.org/</a> Squawkbox en Français : <a target="_blank" href="http://usa-w.vatsim.net/prc/VPTPublic/pdfs/103g_french.pdf">http://usa-w.vatsim.net/prc/VPTPublic/pdfs/103g_french.pdf</a> <a target="_blank" href="http://squawkbox.ca/about/">http://squawkbox.ca/about/</a> http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000024 http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000024 PILOTES FRANCAIS sur VATSIM Usage de la langue anglaise sur VATSIM pour les pilotes La règle de VATSIM est que au minimum vous compreniez l'anglais écrit et donc que vous sachiez communiquer en anglais en Texte . Mais il s'agit de la phraséologie aéronautique et donc, ce n'est pas trop difficile . ( Conseil : ayez un tirage papier du tutorial phraséologie français / anglais quand vous volez. Vatfrance > Menu Pilotes > Phraséologie ) Vous aurez en dehors de la France des Contrôleurs étrangers et vous devrez savoir répondre à leurs instructions texte en anglais . S'il vous plait, ne mettez pas dans vos Remarques de plan de vol : "No English" , mettez plutôt : T (c-à-dire Texte ) http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000030 http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000030 PILOTES FRANCAIS sur VATSIM Structure de l'Espace aérien m-à-j du 21 avril 2012 (avec l'aide d'un article de Nicolas Vaunois ) A - L'Espace aérien français est décompose de la manière suivante : FIR : Régions d'informations de vol au nombre de 5 , Paris, Reims, Marseille, Bordeaux et Brest .Elles sont limité à 19 500 pieds .Au dessus ,un espace unique UIR ( Upper Information région ) . L'UTA (Upper Trafic Area ) classe C se développe de FL195 à FL660 . SIV : : Services D'Information de Vols : chaque FIR est muni de secteurs qui fournissent le service d'information de vol aux aéronefs qui se trouvent dans la FIR . <a target="_blank" href="https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/PDF_AIPparSSection/VAC/SIV/1/1205_SIV-1.1.pdf">https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/PDF_AIPparSSection/VAC/SIV/1/1205_SIV-1.1.pdf</a> CTA (Control Area), TMA (Terminal control area), CTR (Control Zone) , AWY (Airway ) sont des volumes découpés dans les FIR ; hors de ces volumes, c'est l'espace aérien non contrôlé de classe G . Les classes d'espaces aériens contrôlé à l'intérieur des volumes ci-dessus : A, C, D , E. La classe G , espace aérien non contrôlé n'a pas de volume . Zones à statut particulier : Ce sont des endroits spécifiques dénommés P (prohibited), D ( dangerous ), R (Restricted ), .Les ZRT ( Zone réglementée temporaire) et ZIT (Zone interdite temporaire ) sont des zones temporaires à statut défini pour l'occasion (Ex : 14 juillet ) Les Réseaux militaires RTBA, pour le vol à basse et très basse altitude . Voir la carte à l'adresse ci-dessous : <a target="_blank" href="https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/3rdparty/CARTE_RTBA_0112.pdf">https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/3rdparty/CARTE_RTBA_0112.pdf</a> B- Les classes d'Espace Aérien : La réglementation propose d'indiquer aux pilotes lesquels de ces services ils sont en droit d'attendre de la part des organismes qu'ils vont contacter en classant les parties d'espace aérien avec des lettres allant de A à G . Les classes B et F, n'existent pas en France. La classe G. C'est le cas Général : la classe où il n'y a rien, où tout le monde est libre de ses évolutions dans le respect des règles de l'air. IFR et VFR ne sont pas contrôlés, on n'obtient que des informations sur le trafic connu, et chacun se débrouille pour assurer son anti collision. C'est " VFR Land ". Généralement, elle est utilisée dans les basses couches, près du sol. La classe E. C'est la première des classes d'espace " contrôlées " : elle est utilisée pour encadrer les trajectoires des IFR à faible fréquentation, sur lesquelles ils reçoivent le service du contrôle afin qu'ils soient séparés entre eux. En général, la classe E se rencontre autour des petits aéroports ou à la périphérie des espaces des aéroports internationaux. Le VFR peut y accéder librement pourvu qu'il respecte les conditions VMC évoquées précédemment, c'est-à-dire s'écarter des nuages pour voir ces IFR et les éviter. Les contrôleurs surveillent une partie du trafic, mais ils n'ont pas tout le monde en contact. Conséquence : la classe E souffre d'une certaine impopularité, qui tend néanmoins à disparaître. Cette classe permet en effet une certaine souplesse et évite que les espaces D et C n'atteignent des proportions exagérées pour très peu de trafic. La classe D. A partir de maintenant, le VFR est contrôlé, c'est-à-dire qu'il est soumis à contact radio et clairance avant de pénétrer. Si le contrôleur manie les caps et les niveaux pour séparer les IFR entre eux, le service du contrôle entre IFR/VFR et VFR/VFR se borne à apporter une assistance aux pilotes pour assurer " voir et éviter " dès que la séparation risque de passer en dessous de la norme. Autrement dit, l'outil utilisé pour le service du contrôle est " l'information de trafic ", qui sera renouvelée jusqu'à ce que les pilotes acquièrent un contact visuel. La classe C. Autre classe où le VFR est contrôlé, utilisée en France dans le " noyau dur " des espaces des grands aéroports. Comme le trafic commercial y est plus soutenu, on ne souhaite pas laisser reposer le contrôle des VFR sur la seule information de trafic, aux résultats assez aléatoires. Pour plus d'efficacité, le contrôleur a donc pour mission de s'assurer que les IFR et les VFR sont séparés du minimum réglementaire. Plusieurs outils sont à sa disposition : les itinéraires imposés, les niveaux et les caps C'est donc une classe d'espace où vous pourrez vous voir imposer un guidage radar. Deux choses à savoir : <ul id="s2h"><li> le fait de devoir respecter un cap ne vous dispose pas d'assurer la sécurité et notamment de respecter les conditions VMC. Si le cap vous envoie droit dans un nuage, annoncez votre impossibilité de respecter la clairance donnée et demandez-en une autre .</li><li> la classe C ne signifie pas obligatoirement que vous devez être capable de maintenir un cap pour pouvoir y pénétrer (si vous êtes en planeur ou en ballon, par exemple) ; le contrôleur mettra tout en oeuvre pour que les séparations avec les IFR soient quand même assurées.</li></ul>Les VFR bénéficient entre eux du même traitement qu'en classe D : information de trafic . (c'est en classe B que tout le monde est séparé, vous y goûterez peut-être si vous volez aux USA) La classe A. " No VFR Land ". Elle n'est utilisée en France que pour les aéroports parisiens, où le VFR est persona non grata. Il n'est possible d'y accéder qu'avec une dérogation, auquel cas on vous accordera le même service qu'en classe C. Bien pratique pour les contrôleurs, cette classe d'espace parisienne a pour inconvénient de repousser les VFR à l'extérieur, dans des espaces confinés et très fréquentés, avec une assistance limitée . En témoignent les nombreuses incursions accidentelles en TMA Paris, dues à une navigation trop complexe. C - Horizontalement, l'Espace aérien est divisé en tranches : - Sous le niveau de vol 115 , <ul id="s2h"><li> dans les CTR l'espace aérien est contrôlé, le contact radio est obligatoire. Dans les TMA l'espace peut être contrôlé (classes A, C , D ou E ) ou non (classe G). </li><li> hors des TMA et CTR, l'espace aérien est non contrôlé, le contact radio n'est pas obligatoire (Classe G par défaut).</li></ul> - L 'espace aérien inférieur (LTA, Lower Traffic Area) du niveau 115 (exclu) au 195 (inclus), 3 400 m à 5 800 m, espace contrôlé principalement de classe D, en résumé, contact radio obligatoire ; cet espace est de classe E au-dessus des Alpes, des Pyrénées et de la haute mer (au-delà de 12 NM des côtes) afin de permettre aux planeurs de rentrer dans cet espace sans contact radio . - L'espace aérien supérieur UTA (Upper Traffic Area) du niveau 195 (exclu) au 660, 5 800 m à 20 000 m, espace contrôlé de classe C, en résumé, réservé aux aéronefs en régime de vol aux instruments (IFR) et à certains VFR sur réservation de zone. http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000031 http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000031 PILOTES FRANCAIS sur VATSIM Structure des Zones de Contrôle mise à jour 21 avril 2012 (à partir d'un texte et image de Mathieu Dussart (Vatfrance) du 20 mai 2008 ) Définissons d'abord le vol contrôlé et le vol non contrôlé : Vol contrôlé Le pilote bénéficie soit de la séparation soit de l'information de trafic concernant les autres vols contrôlés. En contrepartie, il doit obligatoirement contacter par radio l'organisme chargé du contrôle avant d'entrer dans l'espace et suivre les clairances données par le contrôle. Les vols VFR contrôlés qui reçoivent une " information de trafic " peuvent, à leur demande, avoir une suggestion de manœuvre d'évitement. Vol non contrôlé Le pilote peut évoluer librement dans le respect des règles de l'air et des exigences propres à l'espace dans lequel il évolue. Il peut bénéficier de l'information de vol si elle existe. L'information de trafic est maintenant fournie, dans la mesure du possible, aux vols VFR évoluant en espace de classe E. L'information de trafic n'est donc plus réservée aux vols contrôlés. En France, nous trouvons : <ul id="s2h"><li> Les CTR, ou zones de contrôle, sont placées sous la responsabilité de la TWR, qui y applique le contrôle d'aérodrome. Ses limites horizontales sont variables, et on trouve sur ces limites les points d'entrée à vue des VFR . Le plancher est systématiquement au sol, le plafond est variable. Elle est toujours posée sur le sol et est toujours classée D.</li></ul>(En virtuel, mission du contrôleur TWR ) <ul id="s2h"><li> Les TMA sont en fait placées directement au dessus d'une CTR, elles permettent l'arrivée et le départ des appareils en classe A, C, D,ou E . C'est en fait, compte tenu de toutes les contraintes locales et de l'obligation de laisser un passage au-dessous pour l'aviation légère, un assemblage savant de parties de classes variables, protégeant les trajectoires des IFR. Une TMA ne touche pas le sol : elle doit au moins laisser un espace libre de 700 feet/sol, ou plus de préférence .</li></ul>(en virtuel, c'est la la mission du contrôleur APP ou DEP ) Les CTA, ou régions de contrôle, sont généralement placées sous la responsabilité de l'approche, mais tout ou partie de ces régions peuvent être déléguées à un autre organisme de contrôle comme un CRNA (ici, un CTR). <ul id="s2h"><li> Centres Régionaux : Tout l'espace aérien français restant, du sol jusqu'au FL660 (sauf les zones militaires) est géré par les centres régionaux de la navigation aérienne (CRNA, ou CCR). Il y en a cinq en France : Bordeaux, Aix-Marseille, Reims, Paris, Brest . Ils ont en charge :</li></ul>les routes aériennes, les Airways (AWY) classées E en dessous du FL115, sur 10 NM de large. et classée D au dessus . La LTA (Lower Trafic Area ) jusqu'au FL195 en général en classe D , puis en supérieur jusqu'au FL 660 , l'UTA ( Upper Trafic Area) en classe C (En virtuel, c'est les missions du contrôleur CTR) ) Enfin, pour terminer, à l'usage des contrôleurs, les transferts doivent se faire au plus vite, effectivement. Cela n'empêche pas le contrôleur perdant (celui qui a l'avion et qui va l'envoyer) de prévenir au plus tôt le contrôleur gagnant (celui qui va récupérer l'avion). Le contrôleur gagnant peut alors poser des conditions pour le transfert (transfert au plus tard à tel endroit, vers tel point, à telle altitude, etc). http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000032 http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000032 PILOTES FRANCAIS sur VATSIM Les Niveaux de Vol en FRANCE m-a-j le 24 septembre 2009 Les niveaux de vol sont qualifiés de pairs et impairs suivant leur chiffre des dizaines : Pairs : FL 40, FL 45, FL 60, FL 65, FL 80, FL 85, FL 100, FL 105, FL 120, etc. Impairs : FL 50, FL 55, FL 70, FL 75, FL 90, FL 95, FL 110, FL 115, FL 130, etc NB : On parle altitude en pieds en dessous du TA (niveau de transition , en général 5000 pieds en France). Donc, 1 500 pieds , 2 500 pieds, 3000 pieds ... ( et pas FL15 , FL25 , FL30 ...) En VFR , la règle semi-circulaire s'applique. Les vols VFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 5 : FL 55, FL 65, etc. (Les vols IFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 0 : FL 80, FL 90, etc.) La règle semi-circulaire : Les niveaux de vol impairs sont utilisés quand l'aéronef suit une route magnétique entre 0° et 179°. Les niveaux de vol pairs sont utilisés quand l'aéronef suit une route magnétique entre 180° et 359°. Le contrôle aérien peut déroger à la règle semi-circulaire, soit de manière ponctuelle à l'aide d'une clairance, soit de manière systématique. En IFR , Les vols IFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 0 : FL 80, FL 90, etc. L'Afrique, la France, l'Italie, la Nouvelle Zélande, le Portugal, et la Suisse, suivent une "règle" Nord-Sud pour déterminer l'altitude de croisière: 090 degrés (sud) au 269 degrés - niveaux impairs 270 degrés (nord) au 089 degrés - niveaux pairs Pour la FRANCE, utiliser aussi les cartes France Espace Supérieur (> FL 195) et Espace Inférieur (< FL 195) Pour bien comprendre , je reprends un texte de "arogues" qui me parait très clair : La seule "règle" qui existe ,c'est la semi-circulaire Est/Ouest. Par contre, il y a une règle avant celle la : Si on vole sur une route (airway) il faut respecter sa parité (sur la carte du SIA le sens impair est indiqué par une flèche ). En France, au vu des cartes aériennes, 99% des routes sont pair vers le nord et impair vers le sud. De plus, en espace supérieur (>FL195 en France), on ne peut pas faire de direct (en prévision, du moins c'est 10 NM max). Donc forcement prévoir une route et donc sa parité. En espace inférieur, c'est plus souple , car on a le droit à faire des directes de 50 NM et donc on peut "mieux" naviguer... http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000025 http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000025 PILOTES FRANCAIS sur VATSIM La Déclinaison magnétique dans FS FS9 et FSX commencent à dater sur ce plan et il faut envisager la mise à jour . 1- Updated Magvar data . Utiliser l'excellent site de Hervé Sors pour cela : <a target="_blank" href="http://www.aero.sors.fr/">http://www.aero.sors.fr/</a> > Magdec.bgl file 2010 (on y trouve aussi la m-à-j des Navaids , sujet à quelques restrictions : bien lire les explications ) 2 -Mettre à jour ses aéroports Un outil de correction automatique est fourni par H.Sors . Je préfère cependant la manipulation manuelle en utilisant un éditeur, comme AFCAD pour FS9 et AFX pour FSX . De plus nous sommes déjà en 2012 et la variation magnétique évolue constamment et en certains endroits avec de fortes variations par rapport à 2010 . Donc, lorsque vous faites un vol, une vérification préalable avec les cartes à jour est indispensable : avec Afcad ou AFX, corriger : la variation magnétique ( dans propriétés ) les pistes : vérifier les n° les ILS : corriger la déclinaison et les n° si nécessaire . les "starts location", si les n° de pistes ont changés. http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000040 http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000040 PILOTES FRANCAIS sur VATSIM RNAV (aRea Navigation) ""texte issu des archives de Pilotlist""" Le concept RNAV (aRea NAVigation) Les états de la CEAC ont décidé en 1990 d'adopter une stratégie commune, pour répondre à l'attente des usagers. Le concept de aRea NAVigation (RNAV) est alors apparu. (En France on l'appelle " navigation de surface ") Le RNAV autorise le vol dans n'importe quel espace aérien à l'intérieur de tolérances de précision prescrites, sans qu'il soit nécessaire de survoler directement les installations de navigation basées au sol (VOR, NDB…). L'aéronef et les points tournants de sa route (waypoints) sont alors localisés par leurs coordonnées géographiques. Le concept RNP (Required Navigation Performance) Le concept RNP définit la qualité de navigation minimale à l'intérieur d'un espace aérien, et elle qualifie à la fois cet espace et les aéronefs. La RNP caractérise un espace aérien au moyen de l'expression d'une précision de navigation (le type de RNP) à respecter à l'intérieur de cet espace aérien pendant au moins 95% du temps de vol dans cet espace. Exemple : (ce sera plus parlant !) Les aéronefs capables de rester au moins 95% du temps de vol à moins de 5NM de la route nominale prévue respectent une RNP5. QUELQUES DEFINITIONS Navigation de surface (RNAV) : Méthode de navigation permettant le vol sur n'importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture des aides à la navigation à référence sur station au sol, ou dans les limites des possibilités d'une aide autonome ou grâce à une combinaison de ces deux moyens. Point RNAV : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route à navigation de surface ou la trajectoire d'un aéronef utilisant la navigation de surface. B-RNAV ET P-RNAV La mise en œuvre de la navigation de surface est planifiée en Europe en deux étapes : Le B-RNAV (RNAV de base) d'ici à 2005, avec une RNP5 Le P-RNAV (RNAV de précision) dès 2005, avec une RNP1 En 2005 commenceront à disparaître les moyens de radionavigation implantés au sol (VOR, DME…). La B-RNAV : mise en place jusqu'à 2005, et basée sur une RNP5, soit 5NM de précision durant 95% du temps de vol, elle correspond à une précision de navigation équivalente à la précision actuelle, en utilisant les moyens classiques (RNAV de base). La P-RNAV : Planifiée pour 2005, elle est basée sur une RNP1 (1NM). Depuis le 25 janvier 2001, la totalité de l'espace aérien au dessus du FL115 est un espace B-RNAV. Equipement des aéronefs <ul id="s2h"><li> Système utilisant des aides de navigation extérieures :</li></ul> VOR/DME, DME/DME, GNSS, LORAN C, GPS, etc… <ul id="s2h"><li> Système utilisant des systèmes embarqués sans aides extérieures : </li></ul> INS ou système à références inertielles. http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000033 http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000033 PILOTES FRANCAIS sur VATSIM EVITEZ LES CONFLITS - VATSIM 102c traduit par JLRI le 29/07/06 VATSIM 102c Eviter les conflits par Mike Bevington Quand vous volez sur le réseau de VATSIM , vous volez avec d'autres qui essayent de créer un environnement virtuel aussi réaliste que possible. Il y a certaines procédures de base dont on attend que chaque pilote les connaisse et puisse les exécuter. Cela empêche un pilote de créer une situation qui aurait comme conséquence des problèmes pour d'autres pilotes ou contrôleurs. Avant de voler en ligne , lisez la section " Conflit dans le Ciel " ci-dessous - vous aurez beaucoup plus d'expérience après votre lecture ! Surtout, rappeler vous que , bien que presque tout soit simulé, les autres membres avec lesquels vous inter-agissez sont de VRAIES personnes qui peuvent être nouvelles comme vous êtes ou juste en train d' apprendre. Veuillez les traiter avec les mêmes respect ,compréhension, et patience que vous voudriez recevoir. Se rappeler que l'idée de chaque personne de ce qui est un amusement sur VATSIM peut être peu différente et qu'une attitude ouverte et flexible augmentera le plaisir de chacun Conflit dans le Ciel (Ou comment éviter une suspension à long terme) Adapté d'un document à l'origine écrit par Neal Truitt Vous vous êtes tous trouvés un beau jour de vol. Vous mettez en route votre simulateur et chargez votre avion préféré. Vous vous sentez en forme et engagez SquawkBox. Rapidement , vous entrez votre plan de vol et vous vous connectez. Vous voyez qu'il n'y a aucun contrôleur la où vous êtes et partez d'Omaha, Nébraska , pour vous diriger sur Chicago. Ensuite vous atteignez Des Moines, Iowa, et vous recevez un appel de CHI_CTR. Il vous dit que vous devez vous attendre à un atterrissage sur RWY 27L. Votre FMS n'est pas réglé pour cela et vous cherchez les cartes. Votre retard est horrible. Vous ne pouvez pas retrouver vos cartes . En faisant défiler les messages que vous avez manqués, vous voyez que le CTR vous a indiqué, il y a cinq minutes ,direct vers LSE. " DIR LSE ? Est ce que cet IDIOT pense à ce qu'IL fait ? Je suis établi et maintenant je dois CHANGER MON BEAU PLAN DE VOL ? " Vous CRIEZ poliment AU CONTRÔLEUR PAR L'INTRODUCTION AU CLAVIER DES MAJUSCULES de répéter les instructions. " N3256L, montez et maintenez FL330, Direct LSE pour guidage radar Ils RWY 04R. " Maintenant c'est fou. Non seulement vous ne voulez-vous pas montez à FL330 (un Cessna 310 , est ce possible ?), et il a modifié à nouveau la piste d'atterrissage .(Vous etes anéanti !!) Vous modifiez votre plan de vol et réglez sur LSE. Vous dites au CTR, " FL330 négatif . Demande de rester altitude actuelle " " N3256L, maintenez votre altitude . Pourquoi vous n'avez pas commencé a tournez vers LSE ? J'ai un conflit ici et c'est vous qui le causez ! " Frustré, vous répondez aussitôt, " Parce que vos instructions de f#$%^$ n'ont aucun sens. " Alors, maintenant, vous avez quelqu'un, appelé DA_SUP , qui vous envoie un message. Il veut savoir le langage que avez employé. (Zut, il est assez dur de voler sur cet avion et de s'occuper avec des contrôleurs STUPIDES, mais MAINTENANT ?? Je n'ai pas le temps pour cette question Et je dois indiquer que je passe LSE. Le CTR ne m'a même donné la direction d'approche, la fréquence d'ILS, Rien !) Vous décidez de ne pas répondre. Qu'est-ce que c'est ? Un message me disant que j'ai été INTERDIT par DA_SUP ? Il a osé ! Pour qui se prend-t-il? ! Je vais envoyer un E-mail à VATSIM et ILS mettront ces personnes dehors ! ! ! Situation familière ? Une situation analogue vous est elle déjà arrivée ? Avez vous jamais voulu accéder par les lignes de téléphone et étrangler le contrôleur (ou le pilote) ? Voler sur un simulateur moderne est un amusement. Cependant, il manquait quelque chose. Alors, un groupe de types est arrivé et Pro Contrôleur, ASRC, et SquawkBox ont été créés. Maintenant, vous pouvez communiquer avec d'autres VRAIES personnes tout en volant. C'est-à-dire, pour moi au moins, le plus grande plaisir de ce passe-temps - communiquer avec de VRAIES personnes. Malheureusement, ceci a quelques risques liés. Nous devons nous rappeler (comme contrôleurs et comme pilotes) que pas chacun est aussi bon à ce qu'il fait que nous le sommes. Avec un nombre d'adhésion dans les dizaines de milliers, nous avons une diversité énorme dans notre groupe. Pour beaucoup, l'anglais est une deuxième langue. Cela rendra parfois difficile la compréhension . Nous devons être patients. Tandis que je peux pouvoir dactylographier à 80 mots par minute ou plus, certains tapotent et ignorent toujours la méthode de dactylographie. Le retard est un problème dans certains cas. Et les serveurs de voix parfois ne permettent pas le niveau de communication auquel nous nous attendons. Tout le monde ne peut avoir les moyens d'un PC surpuissant avec une connexion haute vitesse. Nous devons être patients. Personne n'aime devoir refaire son plan de vol. Le prendre comme un défi pour améliorer ses qualifications , quand cela se produit. Si un contrôleur vous indique d'établir pour RWY 31L au lieu de RWY 22, voir comment efficacement vous pouvez modifiez votre arrivée. Si vous ne pouvez pas trouver les cartes dont vous avez besoin, demander au CTR ou APP de l'aide. Se rappeler - le maintien de l'espacement entre les avions est leur but prioritaire. Ils fourniront de l'aide quand ils le pourront . En conclusion, se rappeler deux points principaux. 1- D'abord, c'est seulement un JEU. Ni votre vie , ni votre honneur ne sont en jeu 2- En second lieu, si vous le souhaitez, vous pouvez vous déconnecter et continuer à employer votre plan de vol parfait. Ce ne peut pas être aussi amusant , mais cela vous sauvera d' une suspension à long terme si vous perdez votre patience et avez des mots avec le contrôleur. Bon Vol. http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000003 http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000003 PILOTES FRANCAIS sur VATSIM Volez avec le Contrôle - VATSIM 121 traduit par jlri le 22-déc-2006 VATSIM 121 - Voler avec le Contrôle de Trafic Aérien Le vrai plaisir de voler sur VATSIM est d'être avec de vraies personnes, qui aiment ce passe-temps et trouvent du plaisir en simulant le Contrôle de trafic aérien. Les logiciels employés ( ASRC ou VRC ) par les contrôleurs de VATSIM reflète aujourd'hui tellement étroitement les affichages et la fonctionnalité réelle qu'il est vraiment difficile de le croire. Les contrôleurs ont une vue très fidèle de votre avion et de votre plan de vol comme l'ont les contrôleurs réels . Leur travail est de vous guider sans risque du départ à l'arrivée de manière aussi réaliste que possible sur un réseau global de simulateur de vol. Se rappeler seulement que ces personnes ne sont pas payées, elles le font parce que c'est un amusement. Toujours se rappeler d'être respectueux et prendre le temps de les remercier et de leur faire savoir qu'elles font du bon travail. VATSIM 121a - La fonction de l'ATC par Charlie Rizzi, Ben Supnik Pour la plupart des membres le vrai plaisir de voler sur VATSIM est l'interaction de qualité avec l'ATC . Une grande partie de ceci consiste à rendre les communications sur la fréquence d'ATC aussi réalistes que possible. Ceci signifie que les contrôleurs de VATSIM essayent, jusqu'au meilleur niveau possible, d'assumer les mêmes responsabilités qu'ils auraient dans le vrai ciel. Ainsi leur première priorité est de faire ce qui est nécessaire pour séparer les avions et fournir les alertes nécessaires de sécurité. D'autres services peuvent être donnés suivant le temps disponible, mais la fréquence active d'ATC n'est pas l'endroit pour traiter des problèmes techniques, des questions administratives ou pour tenir une conversation occasionnelle. Les contrôleurs ne sont pas là pour être votre navigateur ,votre instructeur de simulateur de vol ou votre planificateur de vol. La Clairance de départ - DEL La Clairance de départ ou (" DEL ") est le premier contrôleur dans la chaîne. Ce contrôleur est responsable de passer en revue votre plan de vol (flightplan) et de vous donner votre clairance initiale. L'itinéraire ou l'altitude que vous avez demandée dans votre flightplan peut ou ne peut pas être disponible et on s'attend à ce que vous voliez selon l'itinéraire et l'altitude qui vous est donnés par le contrôleur de la clairance de départ. Une fois qu'il vous a donné une clairance de départ, il s'attend à ce que vous lui répétiez de nouveau (relecture - readback) pour la confirmation. Une fois que vous avez fait ainsi et avez accepté la clairance , c'est comme si vous aviez signé un contrat avec le contrôleur pour voler comme indiqué. Si vous ne comprenez pas, DEMANDER . N'essayer pas de le tromper. Les contrôleurs s'attendront à ce que vous suiviez ce contrat. Retardez les autres avions et d'autres problèmes peuvent résulter si vous déviez de votre route sans clairance pour le faire . S'il n'y a aucun contrôleur spécifique de " DEL " en ligne ,la prochaine position plus élevée disponible (GND, TWR, DEP, APP ou CTR) assume cette fonction. Note : L'absence de quelques positions de contrôle ne signifie pas toujours que personne n'est en ligne, mais parce que dans le réel ces positions n'existent pas . Vous pouvez également trouver des positions multiples de Contrôle dans quelques endroits, un contrôleur d'approche OUEST et EST ,par exemple. Le SOL - GND Le travail du contrôleur SOL (GND) est de séparer, ordonnancer et faciliter les mouvements au sol de tous les avions qui sont dans le secteur de l'aéroport. Ce secteur inclut habituellement toutes les pistes de roulement et pistes ,mais pas nécessairement les secteurs de parking ou de porte. S'il n'y a aucun contrôleur spécifique GND en ligne, la prochaine position plus élevée disponible (TWR, DEP, APP ou CTR) assume cette fonction. La Tour - TWR Le travail du contrôleur de tour (TWR) est de contrôler, ordonnancer et séparer le trafic sur les pistes actives de l'aéroport. Ceci inclut la clairance pour le décollage et l'atterrissage. S'il n'y a aucun contrôleur spécifique de " TWR " en ligne, la prochaine position plus élevée disponible (DEP, APP ou CTR) assume cette fonction. Départ/approche - DEP/APP Les contrôleurs de départ et d'approche commandent l'espace aérien autour des aéroports principaux. Bien que les dimensions exactes de leur espace puissent changer d'un endroit à l'autre il est généralement dans un rayon de 30-40 NM de l'aéroport se prolongeant approximativement à 10,000 pieds AGL. Ils fournissent les services radar à tout avion dans cet espace en les séparant et en fournissant habituellement lors des arrivées des vecteurs pour l'approche finale. Souvent dans VATSIM, le contrôleur d'approche (APP) agit également en tant que contrôleur de départ (DEP). S'il n'y a aucun contrôleur spécifique de " DEP " ou d' " APP " en ligne la position Centre (CTR) assume cette fonction. Centre - CTR Le contrôleur Centre fournit tous les services de clairance à l'espace aérien entier alloué au " Centre de contrôle de Trafic - ARTCC-AirRouteTrafficControlCenter " ou à la " FIR - FlightInformationRegion ". Ceci inclut des services de séparation et habituellement les vecteurs d'approche au plus petits aéroports qui n'ont pas les contrôleurs locaux d'approche. Généralement dans VATSIM le contrôleur Centre assume certaines ou toutes les responsabilités des positions " inférieures " qui ne sont pas actuellement tenues par des contrôleurs. VATSIM 121b - Pilote/ Contrôleur - les responsabilités par Charlie Rizzi, Ben Supnik Une clairance est un contrat entre un pilote et un ATC . Le pilote accepte d'exécuter une procédure tel que l'atterrissage ou le vol vers une destination, et l' ATC accepte de fournir les services pour sécuriser cette procédure. Quelques exemples de clairance aident à expliquer ceci : <ul id="s2h"><li> Dans une clairance de décollage, vous acceptez de décoller et l' ATC accepte de rendre la piste disponible pour votre usage exclusif. </li><li> Dans une clairance d'atterrissage, vous êtes d'accord pour atterrir et l' ATC accepte de rendre la piste disponible pour votre usage exclusif. </li><li> Dans une clairance d'approche , vous acceptez d'approcher une piste par un chemin spécifique et l' ATC accepte de libérer pour votre usage, ce chemin et la trajectoire d'approche manquée, de tout autre trafic. </li><li> Dans une clairance d' IFR vous acceptez de voler vers une destination par un itinéraire spécifique et l'ATC accepte de vous fournir la séparation de tout autre trafic d' IFR le long de cet itinéraire. </li></ul> Dans la plupart des cas, les clairances indiquent exactement comment vous exécuterez une procédure (par exemple quelle piste, quel genre d'approche, quel itinéraire vers une destination) de sorte que l'ATC sache exactement ce que vous allez faire et puisse fournir un trajet exempt de tout autre avion. Ne jamais accepter une clairance que vous ne comprenez pas ou ne pouvez pas suivre ! En acceptant la clairance, vous acceptez de suivre les procédures décrites dans la clairance. Si vous ne comprenez pas une clairance , vous ne pouvez pas accomplir votre partie du contrat en suivant la procédure. Si vous ne comprenez pas une clairance, demander à l' ATC d'expliquer la clairance ou demander à l 'ATC une autre clairance ou des vecteurs . VATSIM 121h - Comprendre les Transferts de Communications par Mike Bevington Les transferts de communications, parfois désignés sous le nom de transferts, sont l'une des choses les plus difficiles pour les nouveaux pilotes . Beaucoup d'étapes sont exigées du pilote et du contrôleur dans une période relativement courte : 1. Le pilote doit d'abord comprendre que il/elle a été transféré 2. Comprendre alors avec qui/où/comment entrer en contact 3. Reconnaître le transfert 4. Changer la radiofréquence de COM 1 5. Contacter le contrôleur 6. Tout en volant sur l'itinéraire et l'altitude assignés Laissez moi vous dire d'abord une grande astuce. Ayez un stylo et un papier devant vous et écrivez TOUJOURS Étape 1 : IDENTIFIER LE TRANSFERT " Américain 3-2-7, contactez l'approche sur 122.10, bonne journée " Faites attention aux appels du contrôleur. Si vous changez votre indicatif d'appel très souvent de vol en vol, l'écrire et le garder devant vous pour aider votre esprit à écouter les appels de cet indicatif d'appel. Le verrouiller dans votre mémoire. Selon le secteur du monde, vous entendrez plusieurs variations de la transmission de fin du contrôleur que vous quittez. L'importance de la fin, " bonne journée " dans ce cas-ci, est qu'elle indique au pilote de changer de fréquence. Les " bye ", " au revoir ", " so long ", " see you later ", " bonne nuit " sont toutes utilisées et considérées comme acceptables. Étape 2 : COMPRENDRE QUI CONTACTER Écoutez avec " qui " entrer en contact et sur " quelle fréquence " et écrivez. Faite moi confiance, ce n'est pas amusant de rater un transfert et alors 1 minute tard ,d'appeler le contrôleur pour demander à nouveau " ah, qui AMERICAN 327,était supposé appeler, j'ai oublié ? ". Nous tous l'avons fait. Mais c'est un surplus sur la radio qui peut être évitée à 99 pour cent du temps par l'écoute et l'écriture. Noter que l' " écoute " et la " compréhension " vont de pair. Si vous ne comprenez pas, demander " répétez pour Américan327 " et si vous ne comprenez toujours pas, demandez " donnez moi cela par texte, SVP ". Tout en essayant d'être aussi réaliste que possible, je suis vraiment heureux que VATSIM nous ai mis ce dispositif sur ,mais peu réaliste . Vous pouvez toujours retourner au texte s'il y a lieu. Étape 3 : RECONNAÎTRE LE TRANSFERT (readback) Un relecture simple de l'instruction de transfert sera très bien. " Je contacte l'approche sur 122.10, AMERICAN327, so long " (ou " bonne journée " ou " bye ") Étape 4 : CHANGER LA FRÉQUENCE COM1 La manière la plus réaliste est de changer la fréquence COM 1 sur votre panneau radio d'avion. Cela rétroagira sur votre logiciel de raccordement ainsi vous êtes sur d'être sur le nouveau canal du contrôleur. D'autres options pour changer votre fréquence COM1 sont disponibles, consultez les cours d'instruction ou le manuel pour le logiciel en service. Étape 5 : CONTACTER LE PROCHAIN CONTRÔLEUR " AMERICAN327 passant 1500 pieds, montant à 5000 pieds (ou celui qui s'applique) " Ceci est souvent abrégé en laissant tomber une partie de ce qui vient après la virgule. Cependant le contrôleur attends votre altitude courante et à quelle altitude vous montez. Beaucoup de pilotes ajoutent l'information sur leur position actuelle. Cette information n'est pas nécessaire quand vous avez été transféré (handed off). Le contrôleur sait où vous êtes quand le transfert est accepté du contrôleur précédent. C'est un cas différent lorsque vous faites un premier contact avec un contrôleur auquel vous n'avez pas été transférés. Dans certains secteurs et pour des événements spéciaux, le contrôleur de VATSIM pourrait préférer que vous vous signaliez avec votre indicatif d'appel seulement. Si c'est le cas, c'est normalement note dans le message d'ATIS pour cette position de contrôle. Étape 6 : DIRIGER L'AVION Tandis que toutes ces commutations et communications s'effectuent, vous devez continuez à diriger l'avion. Votre dernier contrôleur vous a eu sur une altitude assignée et sur un cap assigné, une voie aérienne, ou une procédure d'une certaine sorte. Au minimum, vous suivrez toujours votre flightplan. Il est très facile de dépasser une altitude assignée ou de dévier du cap en manquant de tourner tandis que vous êtes entrain d'écrire les instructions ,de communiquer, et d'essayer d'appeler un autre contrôleur. Souvent vous verrez des contrôleurs ajouter " Volez, dirigez-vous,puis communiquez " à leur ATIS. Ils préféreront un retard dans la communication plutôt que vous dépassiez votre altitude ou que vous dévier de votre cap assigné. http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000020 http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage/index.html#bv000020 PILOTES FRANCAIS sur VATSIM Formation des ATC's avec VAT France VAT France continue son cursus de formation ATC . <a target="_blank" href="http://forum.vatfrance.org/viewforum.php?f=9&sid=01ec3aecc1c233d64cdbc263c2c55d17">http://forum.vatfrance.org/viewforum.php?f=9&sid=01ec3aecc1c233d64cdbc263c2c55d17</a> Chaque mois (sauf exception) seront planifiées des séances de formation théorique. Ces séances sont "obligatoires" pour les futurs contrôleurs. Amis pilotes, vous êtes les bienvenue pour agrandir vos connaissances aéronautique. Ces sessions sont organisées dans la convivialité par des contrôleurs de VAT France amateurs passionnés. Ces sessions ont lieu sur le Serveur Teamspeak TS3 de VAT France . http://jeanlouis1212.kasteo.com/devenezcontroleur/index.html#bv000024 http://jeanlouis1212.kasteo.com/devenezcontroleur/index.html#bv000024 Contrôleur aérien sur VATSIM EuroScope - VRC - ASRC - vSTARS Il y a quatre logiciels de contrôle possible : 1- EuroScope a été agréé par VATSIM le 15-07-08 . VATFrance a choisi ce logiciel . Ses fonctions sont très complètes (mono-écran pour l'instant ), y compris un module d'entraînement et de mentoring. Commande à la souris et au clavier . Possibilité de multi-écrans . Le tutorial en français, traduit par Bernard Candéla , qui a fermé son site . Voir le lien ci dessous. 2- VRC, simple d'emploi, est une interface très facile à appréhender. Se commande avec la souris et aussi au clavier. On peut l'utiliser avec plusieurs écrans. EUROSCOPE et VRC permettent aussi d'ouvrir une fenêtre FS et vous pourrez ainsi voir l'aéroport que vous contrôlez avec ses avions .Cette fonction rend le Contrôle en position GND ou TWR très ludique. 3- ASRC , le tout premier logiciel est moins utilisé maintenant (commandes au clavier seulement) 4- vSTARS sorti en 2011 . C'est un TRACON, comme en utilise les Américains sur les grands aéroports . Pas vraiment adapté à nos aéroports européens ,on peut l'utiliser en APP ou DEP . La Voix est intégrée dans ces logiciels pour vous permettre de communiquer avec les pilotes ( par texte aussi, bien sur) Rejoignez le site VAT France (identifiez vous pour un accès complet) et LISEZ au minimum les sections du Chapitre ATC : <ul id="s2h"><li> vous débutez : Progression ATC - Check list du débutant </li><li> Tutorials : Manuel VATEUD </li><li> Phraséologie </li></ul> http://jeanlouis1212.kasteo.com/devenezcontroleur/index.html#bv000001 http://jeanlouis1212.kasteo.com/devenezcontroleur/index.html#bv000001 Contrôleur aérien sur VATSIM Formation des ATC's Chaque mois (sauf exception) sont planifiées des séances de formation théorique. Consultez la section ATC >Formation, du forum de VAT France . <a target="_blank" href="http://forum.vatfrance.org/">http://forum.vatfrance.org/</a> Ces séances sont "obligatoires" pour les futurs contrôleurs. Amis pilotes, vous êtes les bienvenue pour agrandir vos connaissances aéronautique. Ces sessions sont organisées dans la convivialité par des contrôleurs de VAT France amateurs passionnés. Ces sessions ont lieu sur le serveur Teamspeak TS3 de VAT France . http://jeanlouis1212.kasteo.com/eventsvatfrance/index.html#bv000024 http://jeanlouis1212.kasteo.com/eventsvatfrance/index.html#bv000024 Events VAT France et Events Internationaux Formation au vol en Réseau VAT France continue ses séances de formation au Vol en Réseau . Il s'agit d'apprendre à voler sur le Réseau avec du Contrôle aérien en VFR, comme en IFR . Consultez la section Pilotes > Formation , du forum de VAT France <a target="_blank" href="http://forum.vatfrance.org/">http://forum.vatfrance.org/</a> http://jeanlouis1212.kasteo.com/eventsvatfrance/index.html#bv000012 http://jeanlouis1212.kasteo.com/eventsvatfrance/index.html#bv000012 Events VAT France et Events Internationaux VAT France - Online Day : Tous les vendredi soir - En FRANCE C'est notre Grande Soirée en ligne en France tous les Vendredi soir à à partir de 2000Z . Les ATC's vous font découvrir la FRANCE . ATC's bookez-vous : Confirmés ou Débutants venez participer !! Pilotes, débutants ou confirmés, venez nombreux en VFR ou IFR . Certains vendredi soirs, nous couplerons notre soirée avec un grand évent étranger . Pilotes, consultez le booking pour connaître les positions ouvertes Contrôleurs , bookez vous sur les positions de votre choix . http://jeanlouis1212.kasteo.com/eventsvatfrance/index.html#bv000007 http://jeanlouis1212.kasteo.com/eventsvatfrance/index.html#bv000007 Events VAT France et Events Internationaux PARIS OnLine Tous les premiers dimanches du mois... VAT France est heureux de vous accueillir sur une plateforme de Paris ! Sur le même principe que la soirée CDG... sauf qu'une rotation sera mise en place entre LFPG (Paris-CDG) et LFPO (Paris-Orly) ! 3 juin : LFPG 1700Z à 2100Z http://jeanlouis1212.kasteo.com/eventsvatfrance/index.html#bv000014 http://jeanlouis1212.kasteo.com/eventsvatfrance/index.html#bv000014 Events VAT France et Events Internationaux Terminologie aéronautique Voila un glossaire en français et en anglais : http://jeanlouis1212.kasteo.com/topic1/index.html#bv000006 http://jeanlouis1212.kasteo.com/topic1/index.html#bv000006 Liens Codes aéronautiques Vous trouverez sur ce site les correspondances des codes : Aircraft Codes, Airline Codes, Airport Codes, Airline Links, Boeing Codes, Callsigns, Civil Aircraft Registers ,Country Codes . <a target="_blank" href="http://www.avcodes.co.uk/acrtypes.asp">http://www.avcodes.co.uk/acrtypes.asp</a> http://jeanlouis1212.kasteo.com/topic1/index.html#bv000011 http://jeanlouis1212.kasteo.com/topic1/index.html#bv000011 Liens Magazines AIRBUS et BOEING Ces deux compagnies éditent un magazine technique , fort intéressant , qui actualisera vos connaissances aéronautiques . FAST semestriel de AIRBUS : <a target="_blank" href="http://www.airbus.com/support/publications/">http://www.airbus.com/support/publications/</a> AERO , trimestriel de BOEING : <a target="_blank" href="http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q1/index.html">http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q1/index.html</a> Bonne lecture http://jeanlouis1212.kasteo.com/topic1/index.html#bv000027 http://jeanlouis1212.kasteo.com/topic1/index.html#bv000027 Liens Cartes de la RUSSIE et Niveaux de Vols m-à-j du 8 mars 20112 Le site de VATRUS est maintenant ouvert On y trouve des cartes des plateformes des FIR's ou un service est régulièrement ouvert sur VATSIM : <a target="_blank" href="http://vatrus.aero/index.php?lang=en">http://vatrus.aero/index.php?lang=en</a> <a target="_blank" href="http://vatrus.aero/firs.php?lang=en">http://vatrus.aero/firs.php?lang=en</a> N'hésiter pas à rajouter sur votre FS9 les navaids manquants, afin de rendre vos vols plus réalistes. <ul id="s2h"><li>Le site officiel de Ministry of Transport Russian Federation AERONAUTICAL INFORMATION pour " RUSSIAN FEDERATION AND COUNTRIES OF CIS" en anglais : </li></ul> <a target="_blank" href="http://aviadocs.net/AIP/">http://aviadocs.net/AIP/</a> On y trouve les aérodromes et ENR Charts. <ul id="s2h"><li>Un site incontournable sur la Russie (en français, en anglais et en russe) :</li></ul> <a target="_blank" href="http://www.rossiya-virtual.com/index.php?page=accueil">http://www.rossiya-virtual.com/index.php?page=accueil</a> <ul id="s2h"><li> Des cartes des plateformes . Ce sont les Jeppesen de Juillet 2006 :</li></ul><a target="_blank" href="http://www.avsimrus.com/files.phtml?action=download&id=6728&hl=jeppesen">http://www.avsimrus.com/files.phtml?action=download&id=6728&hl=jeppesen</a> <ul id="s2h"><li>Attention : En Russie, on est RVSM ; les niveaux de vols sont désormais en pieds à partir du 17 novembre 2011</li></ul> <ul id="s2h"><li> Les sceneries des plateformes russes sont exceptionnelles (à mon avis....).</li></ul>Vous les trouverez sur le site de ROSSIYA et aussi (en anglais) sur : <a target="_blank" href="http://www.avsimrus.com/">http://www.avsimrus.com/</a> http://jeanlouis1212.kasteo.com/topic1/index.html#bv000019 http://jeanlouis1212.kasteo.com/topic1/index.html#bv000019 Liens Cartographie numérique 04-05-2012 Dans la simulation, nous avons déjà ces systèmes de cartographie numérique, permettant de planifier et de suivre un vol , sans toutefois la sophistication que propose le réel . Dans le réel , (extrait d'un article de Boeing Aéro du 2éme trimestre 2012 ) les avantages tels que les marges de sécurité améliorées, la charge de travail réduite du pilote et une plus grande efficacité d'exploitation sont à l'origine du mouvement de l'industrie aéronautique depuis des cartes de navigation principalement à base de papier vers la technologie de cartographie entièrement numérique. 1- Remplacement des cartes papier dans le cockpit L'application de la cartographie en ligne, comme celle actuellement offerte par Jeppesen, peut non seulement éliminer la nécessité du papier volumineux des cartes en route, mais aussi fournir aux opérateurs en temps réel des capacités de planification d'itinéraire . Le système de positionnement global (GPS) à base de connaissance de la position en vol couplé avec les données d'application en cartographie route ( Jeppesen EFB numérique) a été récemment approuvé par la US Federal Aviation Administration (FAA) pour convenir comme un remplacement en vol du papier graphique (voir fig. 1). Les données numériques de cartographie de route utilise en temps réel les données GPS afin de permettre la planification d'itinéraire précis et de position sol . http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage2/index.html#bv000011 http://jeanlouis1212.kasteo.com/mapage2/index.html#bv000011 Sciences et Techniques de l'Aéronautique AUSOTS m-à-j du 11 nov 2011 Introduction au Système Australien de routes organisées Il s'agit d'un système de routes flexibles pour améliorer l'efficacité sur les liaisons entre l'Australie et l'Asie du Sud-Est, l'Inde et le Moyen-Orient. : "a non-fixed ATS route calculated on a daily basis to provide the most efficient operational flight conditions between specific city pairs". ( adapté d'un article de Jackson Harding , menbre de VATPAC ) 1. INTRODUCTION 1.1 Le 27 Juin 2005 Airservices Australia a mis en œuvre le Système de routes organisée (AUSOTS). Il s'agit d'un système de routes flexibles pour améliorer l'efficacité sur les liaisons entre l'Australie et l'Asie du Sud-Est, l'Inde et le Moyen-Orient. 1.2 Le premier groupe de routes à mettre en œuvre sont celles entre Brisbane, Sydney et Melbourne à destination et en provenance de la région de Singapour. Ce domaine comprend le trafic en provenance de Singapour (WSSS), Kuala Lumpur (WMKK) et Jakarta (WIII). Et aussi : Arabian Gulf (Dubai) to… .. Sydney .. Melbourne Perth to/from… .. Dubai .. Auckland 1.3 Les routes conviennent souvent pour des vols à destination et à partir de Denpasar (WADD) et peuvent être utiles au trafic à destination et en provenance de Bangkok (VTBD). 1.4 Il est prévu que le système de routes sera progressivement augmenté pour inclure des routes pour les vols à destination de Bangkok (VTBD), l'Inde et le Moyen-Orient, ainsi qu'étendu à des aéronefs venant ou allant en Nouvelle-Zélande survolant l'Australie. 2. Des concepts opérationnels 2.1 Les routes sont générés dynamiquement et sont promulguées, une ou deux fois par jour et sont valables pour la période de temps indiquée dans le message de définition. Ces messages sont disponibles via le site Web Airservices Australia et sont également publiées via le système de NOTAM . Le "TDM NOTAM Publication "contient des AUSOTS Group : Groupe A ASIA Groupe B Middle-east Groupe C Groupe D Groupe E Domestic 2.2 Les pilotes sont encouragés à utiliser les AUSOTS chaque fois que la conduite d'un vol leur permet d'utiliser ce système . Utiliser le système est volontaire et n'est pas obligatoire. 2.3 Les contrôleurs doivent se familiariser avec le système afin de fournir le niveau de service approprié aux pilotes utilisant AUSOTS. En particulier, les contrôleurs doivent être conscients que ces routes peuvent diverger sensiblement de l'actuelle structure de routes fixes et cela peut signifier également que, dans certains cas, que les pilotes peuvent demander un départ et / ou une procédure inusuelle par rapport à des opérations sur les routes fixes. 2.4 Actuellement les routes publiées sur le site Air services sont valables que pour une partie de la période de 24 heures, cependant les pilotes peuvent planifier ces routes à tout moment au cours de la période de 24 heures, s'ils le souhaitent. 3. La structure de la route et les détails 3.1 Les tracks sont identifiées par un code alphanumérique de quatre termes: 3.1.1 Caractère 1 & 2 - Les Caractères 1 et 2 représentent la direction de la Flex Route, qui est soit une voie entre deux aéroports spécifiés ou entre un aéroport et une zone ou une région Les aéroports : A Auckland B Brisbane C Christchurch M Melbourne P Perth S Sydney Zone / Régions : X Golfe Arabo-Persique Y Singapour et région de l'Asie du Sud-Est Z Mumbai - Inde 3.1.2 Caractère 3 - le Caractère 3 représente le numéro de la route pour une voie de liaison. Ce nombre sera généralement un (1), à moins d'une deuxième Flex Route soit générée simultanément, pour se protéger contre la congestion ou pour fournir un meilleur accès à d'autres aéroports dans la même zone / région, par exemple, deux routes peuvent être générées entre Sydney (S) et la zone de Singapour (Y). Le Track 1 dessert le trafic de WIII, WSSS, WMKK et le track 2 le trafic de WADD et VTBD . 3.1.3 Caractère 4 - période de validité. La durée de validité, pour les Flex Routes qui composent le AUSOTS se répartissent en deux catégories. Tout d'abord, haute densité et courte distance internationale avec divers itinéraires de départ prévue fois exigeant de généerer les routes deux fois par jour avec des périodes de validité plus courte. Deuxièmement, les liaisons internationales à longue distances à faible densité de la circulation et heures de départ limitées qui exigent une promulgation une fois par jour de routes avec une longue période de validité. Il est impératif (en particulier dans un environnement électronique) que le système soit garanti contre d'éventuelles confusions dues à l'introduction de routes, remplaçant la précédente avec le même nom. Le 4ème caractère est principalement pour l'usage ATSP. Le quatrième caractère sera : Pour Flex Routes générées deux fois par jour A (routes créées à partir de 06:00 UTC , les vents mis à jour ) P (routes créées à partir de 18:00 UTC, les vents mis à jour ) Pour Flex Routes générées une fois par jour Un nombre de 1-7 (représentant le jour de la semaine ou le Flex Route est crée : lundi 1, mardi 2 , etc) 3.2 Des exemples d' identificateurs de routes sont détaillées ci-dessous : Singapour à Brisbane YB1 Singapour à Sydney YS1 Singapour à Melbourne YM1 Brisbane à Singapour BY1 Sydney à Singapour SY1 Melbourne à Singapour MY1 Les futures routes seront désignées comme suit: Bangkok à Sydney YS2 Sydney à Bangkok SY2 Mumbai à Sydney ZS1 Sydney à Mumbai SZ1 Du golfe Arabique à Perth XP1 De Perth au golfe Arabique PX1 Du golfe Arabique à Sydney XS1 Du golfe Arabique à Melbourne XM1 De Sydney au golfe Arabique SX1 De Melbourne au golfe Arabique MX1 . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Des exemples 3.3.1 SY2P - Représente une deuxième Flex route créé entre Sydney et la zone de Singapour, valable pour la période après-midi. Cela suggère également qu'il s'agissait d'une route orientée vers BKK. (SY1P serait la route pour YSSY et WSSS). 3.3.2 XB11 - Représente une fois par jour le Flex Track créé entre le golfe Arabique et Brisbane, créé le lundi. 3.3.3 AP16 - Représente une fois par jour Flex Track créé entre Auckland et Perth, créé sur un samedi. 4. Exemple de Message de définition de routes 4.1 Ces messages peuvent être trouvés sur la section AUSOTS de Airservices web site : <a target="_blank" href="https://www.airservicesaustralia.com/ausots/html.asp?/flextracks/text.asp?ver=1">https://www.airservicesaustralia.com/ausots/html.asp?/flextracks/text.asp?ver=1</a> 4.2 Ci-dessous, un exemple de routes journalières entre Sydney et la région de Singapour. Chaque message comprend : La route et le moment de génération , la période de validité , la route elle-même , les itinéraires vers ou à partir de la porte de l'Australie . FF YBBBMONX 010728 YMMMZRZD (TDM TRK SY2P 05041707301 0504171300 0504172200 WLG WDH BOU VINAX TNK 17S130E 15S126E ONOXA RTS/YSSY SY H202 WLG RMK/0) NNNN 5. Exemple de Plan de vol 5.1 Le dépôt d'un plan de vol à partir de l'exemple ci-dessus serait comme suit: (FPL-XXX904-IS <ul id="s2h"><li>B773/H-SGIJRWYZ/SD</li><li>YSSY1400</li><li>N0489F340 DCT SY H202 WLG DCT WDH DCT BOU DCT VINAX</li></ul>DCT TNK DCT 17S130E 15S126E DCT ONOXA G326 GUNAM/M083F360 G326 NYOMA/N0482F380 G326 BLI/M083F380 A576 TI TAN4A <ul id="s2h"><li>WSSS0715 WMKK</li><li>EET/YBBB0012 WIIZ0427 NYOMA0455 WSJC0642 REG/A6XXX</li></ul>SEL/AJKS RALT/YBAS WADD RMK/TCAS 7.0 NAV/RNP4 AUSEP DAT/SV) 5.2 Dans certains cas , il n'est généré aucune route pour une partie ou l'ensemble des villes sur un jour donné. Dans ce cas, le message l'indiquera et la structure de routes fixes devrait être utilisées : " USE PUBLISHED FIXED ROUTES " 6. DE PLUS AMPLES RENSEIGNEMENTS 6.1 Tous les détails du système sont disponibles sur le site Web de Airservices Australia . <a target="_blank" href="https://www.airservicesaustralia.com/ausots/docs/AUSOTS_dispatchguide.pdf">https://www.airservicesaustralia.com/ausots/docs/AUSOTS_dispatchguide.pdf</a> 6.2 Le suivi des messages et une représentation picturale des routes sont disponibles : <a target="_blank" href="https://www.airservicesaustralia.com/ausots/ausotstoday.asp">https://www.airservicesaustralia.com/ausots/ausotstoday.asp</a> http://jeanlouis1212.kasteo.com/volstransoceaniq/index.html#bv000011 http://jeanlouis1212.kasteo.com/volstransoceaniq/index.html#bv000011 Généralités Généralités m-à-j le 19 avril 2012 1-Les vols Transpolaires Nord sont effectués au dessus de l'Arctique. Il s'agit de raccourcir les temps de vols commerciaux : <ul id="s2h"><li> d'une part entre L'Europe et l'Amérique du Nord . Peu de vols commerciaux aujourd'hui. (par exemple un Anchorage - Frankfurt ). Les PTS ne sont plus utilisées depuis 1966/1967, les ACA( Artic Control Area ) subsistent sous les noms de M450 à M453 </li><li> et d'autre part entre l'Amérique du Nord et l'Asie du Sud-Est ( par exemple un New-york- Hong-Kong ), ce sont les POLAR 1 à POLAR 4</li></ul> 2- Au dessus de L'Antarctique, pas ou peu de vols transpolaires : par ex : Argentine - New Zealand , mais qui reste en deçà du 60° SUD Et aussi les accès connus aux Bases SAWB (Marambio), NZCM (Mac Murdo ) et SCRM (Isla Rey Georges) Des problèmes communs se posent en survol des zones polaires , définies au delà de 78° Nord pour le Pole Nord et 60° Sud pour le Pole Sud : <ul id="s2h"><li> la possibilité d'aéroports de dégagement en cas d'incident.</li><li> le management du fuel dans le grand froid sur une longue durée.</li><li> les communications.</li><li> la navigation.</li></ul> NB : La réglementation évolue en permanence et des waypoints changent de nom, d'autres sont rajoutés et les noms de routes changent. Un CPWG "Cross Polar Work Group" de la FAA est en charge d'améliorer le "Air Traffic Services" pour les avions transitant par le Pole et le "Russian Far East". CPWG / 9 : La neuvième réunion du Groupe de travail s'est tenue à Montréal les 28-30 avril 2010. CPWG/10The Tenth meeting of the Cross Polar Trans-East ATM Providers' Working Group took place 2-5 November 2010 in Paris, France. CPWG/11 : The Eleventh meeting of the Cross Polar Trans-East ATM Providers' Working Group is being hosted by the State ATM Corporation, for June 7-10, 2011 in St. Petersburg, Russia CPWG 12: The twelve meeting was hosted in Beijing, China, 6-9 December 2011 CPWG 13 :The thirteenth meeting of the Cross Polar Trans-East ATM Providers' Working Group will be hosted by ISAVIA in Reykjavik, Iceland, June 19-22, 2012. J'ai trouvé aussi beaucoup d'information dans la documentation de BOEING Aero Magazine . http://jeanlouis1212.kasteo.com/volstranspolaire/index.html#bv000001 http://jeanlouis1212.kasteo.com/volstranspolaire/index.html#bv000001 Vols Transpolaires Mise à jour des AIRAC's 16 janvier 2011 AIRAC : Aeronautical Information Regulation and Control Pour utiliser pleinement vos FMS, il est préférable d'avoir à jour vos Airac's. .Ceux-ci sont mis-à-jour tous les mois . Cependant , il vous suffira de les mettre à jour 2 ou 3 fois par an, pour etre sur d'avoir les bons SID's et STAR's . Notez que vous constaterez que certains airports manquent : c'est le cas notamment des airports ICAO de l'Antarctique . Ouvrez dans FS9 ou FSX, le dossier Feelthere ou PMDG . Par exemple : Dans FSX , PMDG, ouvrez NAVDATA, puis airports et rajouter ce que vous souhaitez.. Dans FSX, Feelhere , ouvrez ND, puis le fichier nd.mdb que vous ouvrirez avec AxBase ( <a target="_blank" href="http://www.framasoft.net/article4862.html">http://www.framasoft.net/article4862.html</a> ) http://jeanlouis1212.kasteo.com/add-on/index.html#bv000015 http://jeanlouis1212.kasteo.com/add-on/index.html#bv000015 Add-on d'Avions FS9 m-à-j le 21 novembre 2011 FS9 contient plusieurs aéroports dans cette région du monde. Je répertorie ici , ceux accessibles en gros et moyens porteurs. A- Zone de Mc Murdo (Mer de Ross ) 3 Aéroports sont implémentés : NZCM - Williams Field : en réel NZWD NMCM - Mac Murdo Sea Ice : en réel NZIR NPGS - Pegasus Rwy : en réel NZPG Pour être au plus prés de la réalité, il faut utiliser un excellent add-on de VATNZ qui repositionne les pistes réelles de NZWD, NZIR et NZPG. On le trouve sur <a target="_blank" href="http://www.flightsim.com/">http://www.flightsim.com/</a> •McM_AN.zip - McMurdo Scenery (FS2004/FSX) et aussi •scb_an.zip - Scott Base Scenery (FS2004/FSX) B - Zone de CASEY YWKS : Wilkins Rnwy . Pour rejoindre en Airbus A319 la base australienne de Casey (YCAY), on part de Hobart (YMHB) pour Wilkins Rwy (YWKS) , situé à environ 40 km de Casey . C - Zone de La Péninsule Antarctique SAWB - Marambio Base SCRM - Isla Rey Jorge http://jeanlouis1212.kasteo.com/antartic/index.html#bv000001 http://jeanlouis1212.kasteo.com/antartic/index.html#bv000001 Antarctique - Antarctica FSX m-à-j 2 décembre 2011 . Un superbe add-on (payant) vient de sortir chez Aerosoft : Antartica X . ( décembre 2011 ) (Vous pouvez casser votre tirelire :) Pour vous donner un aperçu, vous trouverez ci dessous le Manuel. descriptif . http://jeanlouis1212.kasteo.com/antartic/index.html#bv000026 http://jeanlouis1212.kasteo.com/antartic/index.html#bv000026 Antarctique - Antarctica Scénes pour FS9 Antartica : Coastlines , landclass , textures et Mesh : <a target="_blank" href="http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=50107&CatID=fs2004scen">http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=50107&CatID=fs2004scen</a> SCGZ et SCCI : <a target="_blank" href="http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=81894&CatID=fs2004scen">http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=81894&CatID=fs2004scen</a> SAWB : <a target="_blank" href="http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=90349&CatID=fs2004scen">http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=90349&CatID=fs2004scen</a> SAWH et SAWO : <a target="_blank" href="http://flightsim.com">http://flightsim.com</a> : fuego9.zip Mc Murdo et Scott Base <a target="_blank" href="http://www.flightsim.com/">http://www.flightsim.com/</a> •McM_AN.zip - McMurdo Scenery (FS2004/FSX) et aussi •scb_an.zip - Scott Base Scenery (FS2004/FSX)** http://jeanlouis1212.kasteo.com/antartic/index.html#bv000007 http://jeanlouis1212.kasteo.com/antartic/index.html#bv000007 Antarctique - Antarctica Scénes pour FSX Add-on (payant) Antarctica X chez Aérosoft . http://jeanlouis1212.kasteo.com/antartic/index.html#bv000031 http://jeanlouis1212.kasteo.com/antartic/index.html#bv000031 Antarctique - Antarctica